3月22日，創維汽車發布了旗下全新車型創維HT-i的官圖，新車將于4月份開啟預售，創維汽車的電池是什么牌子的，并且預計在8月28日正式上市。值得一提的是，新車將搭載由比亞迪提供的DM-i超級混動系統，純電續航里程將達到200km，綜合續航里程為1267km。

對于創維家電巨頭的身份，想必很多人都耳熟能詳，但是對于創維汽車這么一家毫無存在感的車企，相信很多人比較陌生。事實上創維進入汽車領域的資歷比“蔚小理”還要早，是造車新勢力當中名副其實的老油條了，只不過說到影響力，它確實顯得有些默默無聞。

通過國內外渠道，全球目標銷量3萬臺，力爭實現銷售額45億元以上，并沖擊國內科創板上市。在最新免征車輛購置稅新能源汽車車型目錄中，創維EV6增加了續航里程620km的新車型，并搭載85.966kWh電池組。

十年造車，幾度改名

早在10年前，創維集團創始人“彩電大王”黃宏生就開始了他的汽車事業，只不過他入局汽車領域的起點并不是乘用車市場，而是商用客車市場。

2012年，黃宏生增資重組南京金龍，成為了企業實際控制人和受益人，并且成立了開沃汽車。他的注資不僅讓當時虧損高達4000萬元的金龍汽車轉危為安，后續開展的新能源客車項目，還把南京金龍帶上了行業前列。

隨著南京金龍漸行漸穩，黃宏生再次把目光轉向乘用車市場——天美汽車的誕生便是故事的開始。2019年，那時國內新能源汽車正值風口，造車新勢力之間的爭斗也進入了白熱化，而黃宏生正是在這個時候成立了“天美汽車”，開始試水新能源乘用車市場。

如今越來越多科技公司的加入造車行業，在競爭如此激烈的情況下，狀態本就不佳的天美汽車感覺到了雙重壓力。它想要為自己謀一條出路。

2021年3月26日，創維集團發布公告稱：創維集團與開沃新能源訂立了商標轉讓協議，同意以2800萬元的價格將商標所有權及權益轉讓給開沃新能源。另外，開沃新能源還將永久免費授權創維汽車在其日常業務下某些特定產品中使用的商標，而這就是現在的創維汽車。

在小雷看來，拿同樣是由黃宏生一力撐起來的南京金龍、開沃新能源和天美汽車、創維汽車相比，他顯然更擅長做公交、大巴這類商用車，并不擅長做更加講究細節做工和品質的乘用車。

從動力的角度來看，創維EV6搭配一臺單電機，電動機總功率在150kW，電動機總扭矩在320N·m，實現百公里7.9秒的加速。而電池組的容量根據配置不同會有一些區別，410公里的車型配備53.33千瓦時電池，520公里車型配備71.

比亞迪能為創維汽車破局？

目前創維汽車旗下只有EV6這一款在售車型，這款車型從2021年8月份上市交付到2022年2月份的這7個月里只銷售了6342輛，平均每個月的銷量只有906輛。作為對比，全國新能源汽車銷量最高的車企比亞迪2月的新能源汽車銷量高達87473輛。

素材來源：太平洋汽車網

按照這樣的銷量情況發展，創維汽車很快就會進入“造車新勢力陣亡名單”。顯然，創維汽車急需一款能夠解救它于水火之中的暢銷車型，而將在今年8月份上市的創維HT-i肩負的正是這樣的使命。

在小雷看來，這款車型不但需要具備可靠的技術，還需要擁有能夠說服消費者買單的售價。然而，成熟可靠的技術并不是創維汽車在短時間內能夠研發出來的。因此，從第三方技術供應商采購成熟的技術就成為了它唯一的選擇。

創維汽車旗下的第一款車型EV6是一款純電動汽車，它的第二款車型為什么改用插電式混動這一技術路線呢？小雷認為主要是為了降本。受到電池原材料產能緊缺的大環境影響，比亞迪的刀片電池自己都不夠用，為別人大規模供貨更是不太可能。

另外，如今動力電池成本也高居不下。比亞迪已經因為動力電池成本問題連漲了兩次價。比亞迪自己尚且如此，準備打價格牌的創維汽車就更不可能使用重度依賴動力電池的純電動汽車技術方案了。

在比亞迪2月份銷售的87473輛新能源汽車當中，插電式混動車型銷量高達44300輛，占據了比亞迪新能源汽車銷量的半壁江山。在這44300輛插電式混動車型當中，DM-i功不可沒。

論綜合使用成本、產品售價以及技術成熟度，比亞迪DM-i超級混動技術已經稱得上是業內一流水準。站在廠商的角度，DM-i的成本控制能力更是讓其它品牌望塵莫及。DM-i的可靠性以及成本優勢，就是創維汽車選擇它作為HT-i動力系統的主要原因。

在小雷看來，使用比亞迪DM-i技術確實可以彌補創維汽車在混動領域的不足，但是比亞迪卻救不了創維汽車。小雷甚至可以毫不夸張的說，在使用了DM-i技術之后，比亞迪就會成為創維汽車的天敵。

動力方面，創維HT-i搭載驍云-插混1.5L高效發動機，使用阿特金森循環、EGR廢棄再循環等技術，熱效率為43.04%，發動機最大功率81kW，峰值扭矩為135N·m，電機最大功率130kW，峰值扭矩300N·m，提供EV純電、HEV串聯、HEV并聯。

小雷認為，有了可靠的動力系統之后，創維汽車的首要任務就是走出一條與比亞迪截然不同的路，避免與比亞迪的產品定位發生重合。

創維汽車是比亞迪的“賽力斯”？

對于比亞迪會“外供”它引以為傲的DM-i超級混動技術，小雷絲毫不覺得奇怪。要知道，按照秦PLUS上市時比亞迪的說法，秦PLUS DM-i將直入燃油轎車價格區間，DM-i將徹底顛覆用戶對插混車型的認知。簡單來說，DM-i存在的意義就是顛覆傳統燃油車市場。

動力方面：創維汽車EV6搭載一臺最大功率150kW、最大扭矩320牛米的驅動電機。百公里加速時間提升至7.9秒（ET5為9.6秒）。電池方面，創維汽車EV6將有三種電池容量可選，分別為55.33kWh、71.98kWh和88kWh（選裝）。最大。

如今，DM-i已經基本顛覆了比亞迪的傳統燃油車，確實也顛覆了消費者對插混車型的認知，但是距離顛覆傳統燃油車這個終極使命卻依然是任重而道遠。當然，憑借著DM-i技術顛覆傳統燃油車，也不可能由比亞迪一家車企來完成。

事實上“堅決不造車，只為替車企造好車”的華為和這幾年都在致力于打破閉環生態，全面對外開放的比亞迪有著一定的相似之處。前者一心相當汽車技術供應商，后者則正在分拆高度自研的整車制造技術，希望將自己轉型成“除了王傳福不賣，什么都可以賣”的技術供應商。

有意思的是，華為和比亞迪面臨的困境也有著一定的相似之處。雖然華為和比亞迪都想成為汽車技術供應商，但是它們無論是在技術上還是在實力上都一樣強勢，導致大多數成熟的車企對它們頗為忌憚。

在智能汽車時代，自動駕駛是汽車新四化的核心內容。重度依賴華為這樣的第三方公司提供的自動駕駛技術，也就意味著它將會在核心技術上受制于人，這樣的情況確實如同失去了靈魂。

續航方面，創維 EV6采用了71.98kWh 的三元鋰電池，快充半小時能夠充至80%，補能效率很高；單次充滿電后續航里程為520km，可能會有人感到疑惑，因為創維 EV6的電池容量比 AION Y 高很多，但是續航為什么幾乎沒有差距，這。

在小雷看來，對于一家成熟的車企來說，新能源汽車的三電技術和智能汽車的自動駕駛技術二者缺一不可，車企失去了它們就如同西方失去了耶路撒冷。因此，無論是華為還是比亞迪，它們的選擇也就只有金康賽力斯、創維汽車這類相對不那么成熟的車企。

當然，無論是華為還是比亞迪，它們的目的肯定不會只是發展賽力斯、創維汽車這類“不成熟”的客戶。既然創維HT-i是第一款搭載DM-i超級混動系統的非比亞迪車型，這也就意味著未來比亞迪DM-i會對外供應給更多車企。

另外，DM-i也只是比亞迪能夠對外供應的眾多技術之一，在代工和整車制造等主營業務都增收不增利，并且新能源汽車大環境又不好的情況下，對外輸出包括芯片、動力電池、動力系統可能都會成為打破了閉環生態的比亞迪另外一張利潤王牌。

創維EV6車型搭載來自孚能科技的71.98kWh的三元鋰電池，最高能夠為新車提供520km的NEDC續航里程。創維汽車東莞鴻燕體驗中心 0769-22389778 東莞市東城街道莞龍路東城段

注：本文素材來源于網絡