憑借與三菱汽車的合資，東南汽車曾叱咤一時，但隨著三菱轉投廣汽，東南汽車也開始日落西山，品牌競爭力大幅下滑。2021年，三菱汽車的徹底退股，令東南汽車失去了最后的支撐，徘徊在停產退網的邊緣。因此，其必須迅速擁抱新的“大樹”，來維持企業的生存發展，東南汽車目前狀況，而奇瑞便成為了最佳的選擇。，

沒有核心技術積累，東南汽車游走退市邊緣

東南汽車的銷售量還是可以的，他也是有利潤的，近幾年是不會倒閉的。

開頭提到，東南汽車曾憑三菱汽車紅極一時，后因三菱退股而失去競爭力。那么，東南汽車現況如何？2021年，三菱汽車正式將所持的25%股份賣給了福州交投集團。三菱的離去，令過度依賴三菱的東南汽車，發展更是舉步維艱。同年，東南汽車的年銷量僅為7265輛，整個品牌的全年銷量甚至不敵一款車型的單月成績，可見其市場地位之低。

東南汽車也曾負隅頑抗，發布品牌煥新計劃和全新品牌LOGO，以及推出全新車型DX9，但最終還是未能引起市場的重視，而新車目前仍停留在概念車階段，遲遲未落地。東南汽車的衰敗，也導致其母公司福建汽車集團接連虧損，無法為其“輸血”。倘若東南汽車還不能拿出徹底的解決辦法，其將面臨企業清退、生產資質被取消的窘境，東南汽車“自救”迫在眉睫。

對于不少瀕危退市的車企而言，最“值錢”的莫過于汽車生產資質，力帆、黃海、一汽華利、福迪皆向造車新勢力出售生產資質抵債，但對于東南汽車而言，即便有大量的資金投入仍是“治標不治本”之舉。

五年后達成百萬輛，捷途亟需擴充產能

捷途是奇瑞控股2018年推出的產品子序列，2021年7月正式成為獨立品牌。盡管成立時間不長，但捷途的市場表現卻非常搶眼，面世四年時間便已累計銷售新車近50萬輛，妥妥地成為行業“黑馬”。

要知道，完成50萬輛、100萬輛和10萬輛產能的投入根本不是在一個量級上，前者面臨的挑戰是成倍增長的，而暴增的產能需求是奇瑞所不能支持的，捷途必須自己開拓新的生產渠道。

多年品質老朋友，值得期待 屈指算來，東南汽車與顧客相識相伴二十余年，現在也可以看到十幾年前的東南汽車產品，仍在路上飛馳而過，是可以稱上一聲老朋友。但以人生的軌跡來看，東南汽車還年輕，正在蛻變。據內部消息透露，12。

基于此前提，捷途看向了產能冗余的東南汽車，而東南汽車又相中了捷途背后奇瑞的研發實力，兩者可謂優勢互補。除此之外，奇瑞在南方還沒有生產基地，這也將成為奇瑞向南擴展的良好契機。

奇瑞“救活”東南，將獲80%股權

其次是“改型車型”，指的是“X-1”和“X-2”，圖中兩款車型分別為捷途大圣和捷途T-X。需要留意的是，捷途大圣將在今年上市，而捷途T-X將在2023年推出。意味著捷途可能將大圣的部分產能和T-X車型的全部產能放在東南汽車，從而騰出捷途工廠的產能，以打造全新MPV車型。

從年銷七千余輛到48萬輛，僅需十年時間

看到這里，可能有朋友會疑惑，奇瑞能有這么好幫助東南汽車“翻身”？僅憑兩家企業的力量就能啟動幾十萬的市場規模？當然不是。

除了兩家企業，福州市也將給予一定的支持，像是承擔生產線改造費用、對福州及周邊城市提供相應的銷售運營扶持政策、承擔新工廠投資、給予相應的企業免稅等等，幫助東南汽車復蘇。

據規劃，奇瑞與東南汽車到2031年將實現年銷43萬輛、累計銷量306萬輛的目標。十年后年銷48萬輛的規劃并不算離譜。當然，306萬輛的累計銷售量看起來有些嚇人，但這是十年的累計銷量，按照捷途現有的產品規劃，以及不斷更新的產品序列，這一目標還是有可能實現的。