被造車新勢力視為“香餑餑”的代工模式，或將迎來更嚴格的監管。日前，有媒體援引一名“參加了工信部內部會議”的消息人士稱，代工政策將由過去的單一資質要求變為“雙資質”要求，即不僅代工企業需要有生產資質，委托方也要有。

另據報道，該政策或將在近期正式對外公布。而新政一旦落地執行，便意味著代工造車的門檻將大幅提升，特別是對最近想入局的新品牌來說，再以代工模式進入造車領域會變得難上加難。

新勢力是代工的最大推動者和受益者

在“生產資質”出現之前，車企想要推出新車必須先向相關機構提出申請，審批許可后才允許生產，所以那時的民營車企只能掛靠在國企旗下。直到2001年《車輛生產企業及產品公告》發布，具備生產資質讓民營車企名正言順，從而推動了接下來20年自主品牌的百花齊放。

據統計，目前國內有各種生產資質的車企超過百家，還有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾15家車企陸續獲得了新能源汽車生產資質。

2022年大乘汽車最新消息，2020年工信部發布了《關于修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定的決定》，刪除了《準入規定》第五條以及《新能源汽車生產企業準入審查要求》等附件中有關“設計開發能力”的相關內容。這一舉動被外界解讀為，政策在有意降低造車門檻，并明確鼓勵代工模式。

毫無疑問，造車新勢力是代工模式的最大推動力。在新造車運動的短暫窗口期內，新造車企業需要分秒必爭。花費精力建設工廠、申請資質、調試設備、培訓制造工人，毫無疑問會拖慢造車進程。即使不考慮時間窗口問題，廠房設備可以買，管理經驗可通過招募高管解決，但是幾千名熟練工人、生產流程的設計與磨合都不是短期內能用錢解決的問題。

為了獲得造車資質，自游家汽車的母公司牛創新能源科技有限公司收購了江蘇金壇大乘汽車科技產業園，2021年9月初江蘇金壇大乘汽車科技產業園正式更名為NIUTRON。據官方介紹，自游家汽車的工廠規劃年產量18萬臺，目前工廠還處于基建。

其他造車新勢力大多通過收購股權等方式獲得了生產資質，如小鵬汽車收購廣東福迪汽車有限公司、威馬收購大連黃海、理想收購重慶力帆、愛馳汽車收購陸風汽車50%股份、零跑汽車通過全資收購新福達汽車，獲得汽車生產資質。

如此看來，目前造車新勢力中，蔚來和高合尚無生產資質，仍采用代工模式。而新進入的造車企業中，輕橙時代已宣布由北汽瑞翔代工；自游家由大乘汽車代工；賓理汽車網傳將由東風汽車代工；智行盒子汽車、團車網、石頭汽車尚未公布生產資質問題，也有采用代工方式的可能。

代工趨嚴或意在控產能 新投資需冷靜

國家發改委副主任林念修在第八屆中國電動汽車百人會論壇上表示，在推動新能源汽車產業加快發展壯大的同時，更加注重質量和品牌的全面提升。按照主體集中區域集聚的原則，引導產業向發展基礎好、產能利用充分的地區和主體聚集，重點在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區域，打造具有國際競爭力的產業集群；鼓勵引導重點地區制定產業發展規劃，依托現有產能發展新能源汽車。整車企業要突出重點布局，依托現有生產基地繼續發展，在現有基地達到合理規模之前，不再新增產能布點；嚴格執行汽車產業投資管理規定；大力推動落后企業和無效產能退出。

根據全國乘用車市場信息聯席會統計數據，截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47%，處于產能嚴重過剩的區間。其中，有29家企業的銷量少于1萬輛，這些企業的產能占了總數的13%，而銷量只占總數的0.46%，平均產能利用率只有2.02%。

不僅如此，在乘用車產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產。2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產能已經有569.5萬輛，產能利用率是58.4%。即便不算上燃油車、新能源汽車可共線生產的產能，當前的新能源汽車專用產能也已嚴重過剩。

大乘汽車股份有限公司董事長吳建中在擔任眾泰汽車股份有限公司董事長期間,拿下了眾泰達邁項目,并在金壇基地生產達邁車型。2021年Zotye A股上市后,金壇基地被剝離,作為大乘的常州生產基地。大乘佛教的創始人和主席吳曉是吳建中的兒子。于是。

付于武認為，“雙資質”代工的思路是對的。全國政協經濟委員會副主任苗圩也在剛剛結束的電動汽車百人會論壇上表示：如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯汽車比作下半場，中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。

事實上，無論上半場還是下半場，我國新能源汽車的產能都足夠大了。外資股比放開，外資企業、中資企業、合資企業都在大力發展新能源汽車，而且各地方政府也熱情高漲，市場競爭已經非常激烈，但國內市場空間再大，也容不下那么多汽車企業。如果再不對新能源汽車進行宏觀調控，有效控制產能，可能會導致盲目布點，造成嚴重的重復投入和資源浪費，對產業本身也是一種傷害，畢竟新能源汽車的門檻很高，需要很大的資金投入。

而且新的政策風向對新能源汽車產業鏈的創新要求也很高，像長三角、珠三角、京津冀、成渝地區，產業鏈比較完整，在其他地區過多布局并不適宜，所以這個時候國家發改委發出這樣的聲音，對于新能源汽車產業的可持續健康發展是有利的。不過，這有可能導致新進入企業“借殼生產”的情況，給國家的宏觀調控帶來盲區，還要對已經代工的企業重新審視。

重整了大乘汽車的破產重整已于今年4月正式啟動。 截至目前,大乘汽車官網仍能正常登陸,但最后一則新聞更新則停留在了2020年7月。

付于武建議，再要加入造車陣營的新企業就要特別謹慎了，新能源汽車產業已是一片紅海。當然，真正有創新、有實力、各方面條件具備的企業如果依然想入局，就要按照新的要求和程序來，也有成功的機會。但隨著行業競爭越來越激烈，進入造車的門檻只會越來越高，各方面條件不那么具備的企業還是要先冷靜。

買資質壓力大 鼓勵創新莫走“回頭路”

“雙資質”代工的政策初衷是好的，但也有行業人士擔心在執行和理解層面出現偏差，導致最終沒有達到理想的效果。

成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍認為，如果委托方也有生產資質，只要還成點兒“氣候”，基本上不會再委托別人代工，大概率會自建工廠。以融資能力幾百億元的蔚來為例，花10億~20億元建廠并不難，難在獲得生產資質，所以才選擇代工。而在不新批產能的前提下，新進入企業如果想獲取生產資質只能通過收購有資質的企業，但這會給新企業帶來巨大的經濟負擔。

以新批生產資質的15家新能源車企為例，幾乎已經“全軍覆沒”，處于死亡邊緣。這些企業曾經開發過新車型但沒有銷售或者銷量不佳，就會形成高昂的車型資產，帶著不良資產的“瀕死”企業往往負債率很高，這些全要靠收購方來消化。以雷丁收購川汽野馬獲得其燃油車、新能源汽車生產資質為例，不少業內人士認為雷丁成了“接盤俠”，因為川汽野馬的總負債為38.44億元，資產負債率高達84.36%，這無疑讓收購方背上了沉重的包袱。

小鵬汽車以12.5億元收購的廣東福迪汽車，以生產汽車底盤零部件為主，知名度不高，收購價格也不高；威馬早早收購的大連黃海原來以客車生產為主，事實上銷量尚可，資產負債率也不高。如果新進入企業不得不以收購方式獲得生產資質，那些待拯救的“瀕死”企業難免會坐地起價，給產業發展帶來不良影響。

“雙資質”代工政策下，企業的確可以通過收購獲得生產資質，但范永軍擔心“走了回頭路”。原來允許有產品、有市場的新企業代工生產，就是為了減輕企業“重資產”的包袱，鼓勵創新。如果再讓企業重新背上重資產，讓活著的企業去喚醒那些“死了”的企業，事實上新企業的肩膀還非常脆弱，一旦承受不住這樣的重擔，反而有可能被壓垮，這是全行業都不希望看到的結果。

“產能過剩問題的確嚴重，但僅靠控制新入局企業來去產能恐怕還是力量不足。相比于產能，目前市場最缺乏、最應該鼓勵和保護的是創新。”范永軍建議，汽車企業應“有生有死”，對于一些有產品、有市場、有創新的企業，應該允許其初期采取代工模式，待銷量達到一定水平后可授予其生產資質；而對于一些多年沒有生產銷售的“僵尸企業”，則應吊銷其生產資質，使企業進入破產或重組通道，進而消滅無效產能。

競爭更利優化產能 造車也可“退居幕后”

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，目前行業內的產能過剩問題的確存在，不過產能過剩是新興市場的常態現象，這正好表明了市場的潛力和生命力，大家對市場普遍看好才會競相進入這個領域，進而形成產能過剩的階段性現象。所以政策層面希望控制產能過剩的初衷一定是好的，“雙資質”也會有效控制產能擴張，但如何平衡控制產能與鼓勵競爭和創新就會成為一個有難度的問題。

今年6月，大乘針對旗下G60S進行了一次漲價，幅度最高達1.3萬元，而且這是在配置、設計等等方面均沒有升級的情況下所發生的，廠家試圖通過提升單車利潤來緩解資金壓力。但是在2020年的車市，即便是BBA之流的豪華品牌，都難免。

因為產能過剩是一個總量概念，同時還存在結構問題：誰是過剩的產能？判斷過剩產能不是以時間維度判定，后進入的是新增產能，但不一定是過剩產能，要通過市場與競爭來判定誰是過剩產能，更準確地說，是沒有市場優勢、缺乏競爭力、需要被淘汰的產能。

以前允許代工是為進入這一領域和促進市場創新撕開了一個口子，如果進入門檻過高，相當于把口子又縫上了一些。同時，提高造車門檻，容易形成對無效產能的保護。擠著上車時希望開門時間長一點，但上了公交車就會希望快點關門。已經擁有生產資質的企業可能會因為市場增量快和進入門檻提高，弱化了部分競爭威脅，降低了創新的壓力和動力，在有限的競爭者間有可能形成一種沒必要“顛覆創新”的默契。

王青認為，新創企業未必有足夠的實力和魄力去收購有資質的企業，如果提高進入門檻無異于將一些處于初期的創新企業擋在了門外。如今發展勢頭比較好的造車新勢力，很多在發展之初都是從代工起步，幾年之前人們也不能準確判斷出，靠代工起步的蔚來、小鵬等新企業能發展得這么快。要是后進入者連“起步”的機會都沒有，就更談不上發展與創新了。

文：郝文麗 編輯：黃蓓 版式：李沛洋

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