純電動車上有一點和大家想的不太一樣，那就是電動車能耗高不高，和電動機的關系還真不太大，問題的關鍵是功率元件，這是因為現在電動車上采用的電動機效率往往能達到90%以上，繼續往上提升的空間并不大，而作為半導體的功率元件卻有非常大的進步空間。

功率模塊

目前，電動車上采用功率元件是硅基IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），現在，第三代SiC（碳化硅）功率元件已經悄然來到，SiC會給我們的新能源汽車帶來什么樣的改變？中國車企在SiC面前是否會像國產手機一樣面對“缺芯少魂”的窘境呢？關注這個話題的看官老爺們不妨花兩分鐘一起來了解一下。

在電動車上，功率元件的成本僅次于電池，是新能源車的核心零部件之一，相比電池電芯的供貨渠道寬泛，先進功率元件的制造生產卻只掌握在少數企業手中，如果說今年手機芯片斷供風波讓國人見識到了國內企業在半導體方面的掣肘，那么，先進功率元件對于國內新能源汽車的影響一點不亞于芯片之于手機的影響。

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科魯澤三缸車為什么不建議買，SiC元件比硅基IGBT強在哪呢？首先是功率損失降低。在有電驅系統中，電池輸出的電流都需要經過功率元件的功率轉化才能驅動電機，功率轉化過程中都會有一定損耗，而當功率元件由硅基IGBT換成SiC元件后，功率損耗將減少85%，這對于極其在意續航能力的電動車來說將受益匪淺。

現實中，率先采用SiC模塊的車型是比亞迪漢EV和特斯拉Model 3，兩臺車能耗在同級別產品中都屬于頂尖水平，據悉，在不改變電機功率和電池容量的情況下，用SiC功率元件取代現有的硅基IGBT后，電動車NEDC續航能力提升了約5%-10%。

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SiC元件另一個優勢是功率密度極高。包括SiC、GaN等在內的第三代半導材料具有耐高溫、耐高壓、耐高頻的特點，可以大幅度簡化器件結構，減小器件體積，甚至利用第三代半導體元件可以將一個變電站壓縮到一個手提箱大小。

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第三代半導體應用的實例，小米的65W充電器，采用了GaN半導體。

比如，在大部分“油改電”的電動車前機艙里，原先發動機的位置被一個巨大的逆變器取代了，而在采用SiC元件后，這樣一個巨大的逆變器將不會存在了。

SiC晶元

而且功率元件的應用范圍不僅僅只在純電動車領域，就在這幾個月，長城、比亞迪、吉利都發布了自家用于混動系統的高熱效率發動機，在CAFE法規的要求下，將有更多燃油車產能向混動轉變，在油電混動車型即將迎來爆發式發展的當下，功率元件的意義早已不同于往日，小巧又高效的SiC將有更大的發展空間。

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長城不久前發布的檸檬混動DHT技術

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目前，SiC生產主要被美國、日本和歐洲企業把持，比如SiC原材料供應商美國Gree、SiC元件生產商歐洲英飛凌、意法半導體等等。慶幸的是，相比卡脖子的CPU，功率元件目前還基本都在國內產業鏈的“射程”之內，這是主要是因為相比邏輯芯片發展的摩爾定律，功率元件發展不算太快，后者大多采用成熟工藝，走可靠實用路線，而中國恰恰擁有全球最完整的芯片產業鏈，雖然，在部分技術方面比起國外廠商略有不足，但追趕起來不像高端邏輯芯片那樣困難。