關于未來汽車行業未來方向是什么，在十幾年前的答案可能是內燃機。而在“雙碳”成為了車企們的共同目標后，傳統燃油車向電動車轉型已經是不容辯駁的行業發展趨勢，孰優孰劣決定了能否在這場變革中生存還是毀滅。

整車廠鉆研三電核心技術，電池廠深耕固態電池，每個企業都展示著對未來行業趨勢的預判。

入華20年的現代汽車目前也正面臨重要轉型節點，而它近期也透露了對于汽車行業未來方向的答案——氫能源領域。

優缺點如下優點是蒸汽含有很大的熱能量，洗車效率很高，尤其是能容易洗掉油膩。弊端是容易破壞漆膜。蒸汽洗車，是汽車清洗美容館護理服務。高壓蒸汽既可消毒，又可除污，有獨特的熱分解功能，能迅速的化解泥沙和污漬的粘黏性質。

現代和豐田，可以說是對氫燃料電池汽車充滿熱忱的品牌了，在第五屆中國國際進口博覽會上，現代汽車根據中國法規標準開發的NEXO中國版、全球首款量產氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell，60年代國產木炭汽車，和HTWO品牌氫燃料電池系統等氫能產品、氫能技術以及氫能生態集中亮相。向我們展現了現代汽車在氫領域的未來構建。，

車企為何選擇氫領域？

現代汽車染指氫領域之久，相信業內外人士都有目共睹。在氫燃料電池中，氫氣與空氣中的氧氣反應，產生電、熱和水。儲存在儲罐中的氫氣在進入燃料電池堆時被分解成質子和電子。燃料電池中產生的電子流提供驅動電動機的電力，質子與空氣中的氧分子反應，產生熱量和水蒸氣。

世界上最早的蒸汽汽車是在1769年，由法國的陸軍軍官尼古拉斯．約瑟夫．庫諾發明的。尼古拉斯.約瑟夫.庫諾出生于1725年，庫諾當時是法國炮兵連的大衛。他在1769年的時候，受到了法國陸軍大臣的資金資助下，經過了漫長的6年潛心的。

雖然電池電動汽車（BEV）的好處是眾所周知的，但FCEV也提供了多種好處。除水外，FCEV不會產生任何排放物。FCEV甚至可以改善空氣質量：燃料電池堆需要凈化的空氣，空氣過濾器去除微粒并將凈化的不需要的空氣釋放到環境中，因此排放的空氣比最初吸收時更清潔。氫燃料電池也非常高效：它們在純發電方面的效率為50%至60%，在利用產生的熱量方面具有80%至90%的效率。此外，FCEV也是電動汽車未來有吸引力的能源，因為與BEV相比，FCEV提供更長的續航里程和更短的加油時間。

雖然現代N Vision 74使用氫電混合動力系統，但其系統配置與傳統的氫燃料電池或電池供電的電動汽車不同。與現有的FCEV不同，FCEV使用集成氫燃料電池堆直接向發動機供電，N Vision 74具有高容量電池的附加組件。這有助于通過將電池保持在最佳溫度范圍內來改善電池的峰值負載，確保均勻的能量輸出。

N Vision 74的架構

在后軸上有兩個強大的電機，用于每個后輪的獨立驅動，它們共同產生500 kW。上面是兩個2.1公斤的氫氣罐。N Vision 74內部開發的系統集成和控制軟件的開發比普通電動汽車先進得多，并且與現代XCIENT燃料電池卡車的開發有更多共同之處。

蒸汽機車工作起來很費能源。所燒掉的煤中。只有7％用于推動車輪，93％的煤都沒有被利用。同時，蒸汽機車還要“喝”大量的水，每走10千米就要消耗2000千克的水。這在缺煤、少水的地區就很不方便了。此外，機車冒出的黑煙會。

雙重充電提供靈活性

電池電動和氫燃料電池推進系統可以單獨運行。當不需要全功率時，燃料電池為汽車提供動力。當需這種混合動力系統的雙重充電為工程師提供了高度的靈活性。氫氣系統在不到五分鐘的時間內充電，可用于在車輛運行時為電池充電。電池-電力驅動系統確保車輛即使在沒有氫氣的情況下也能保持完全功能。

功能美學：冷卻和空氣動力學

N Vision 74采用復雜的冷卻系統，可實現高效的氣流和高性能的最大冷卻。這在賽道適用性和低發熱之間提供了適當的平衡。燃料電池、電池、發動機等部件的布置，設計成三個獨立的冷卻通道。這樣可以在各種駕駛情況下優化能源效率。

內燃機機車和電力機車的使用，使得蒸汽汽車開始衰落，另外內燃機（汽油發動機）汽車的普及，也使得蒸汽機車沒落。蒸汽機的體積龐大，功率低，能耗大，燃料利用率低，所以在內燃機出現以后，蒸汽機逐漸被淘汰，但是最本質的原因應該。

外形服從功能：冷卻元件，如N Vision 74獨特的散熱器格柵以及側面和后通風口，完全融入空氣動力學設計中。此外，車輛前輪上的空氣阻雷器將橫向氣流引導到大型冷卻入口，以安排電力推進系統的熱管理。

該設計還允許更好的空氣動力學。側裙板的形狀和受賽車運動啟發的擾流板在后部產生下壓力，而空氣動力學輪輞設計則在空氣動力學效率和性能之間取得平衡。

N Vision 74在后發動機上配備了VCU（車輛控制單元）系統，該系統采用扭矩矢量技術。現代工程師為扭矩矢量分配系統開發了自己的控制軟件，其工作原理類似于虛擬限滑差速器。該VCU系統為N Vision 74量身定制，支持e-TVTM（雙電機電子扭矩矢量），以改善每個后輪上的235 kW電機的轉彎。它可以精確、快速和獨立地控制左右功率分配和扭矩，以適應不同的駕駛條件。最佳的操控性和牽引力增強了轉彎體驗，使其非常適合賽道，并確保駕駛員能夠真正體驗汽車的特性。