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鈦媒體注：本文來源于微信公眾號iFeng科技（ID:ifeng_tech），作者：顧文喆、李婷、鄭媛，編輯：于浩，鈦媒體經授權發布。

一直被賦予厚望的新能源汽車，本想身揣電池等新零部件，肩披自動駕駛等技術，來顛覆被巨頭把持、百年不變的傳統汽車行業。可短短幾年間，來自互聯網界、IT界、地產界、家電界的各路造車新勢力，大多倒在從0到1量產汽車的關口上，存活下來的公司鳳毛麟角。

近幾月，新能源汽車行業更是“慘不忍睹”，正在經歷一波“倒閉潮”。據不完全統計，近兩月內爆出資金斷裂、欠薪、停產等問題的公司不少于5家，包括賽麟、拜騰、博郡、華泰、長江等。今天“賽麟汽車耗盡59億融資”也被送上熱搜，其資產已被查封，徹底涼涼。

扛不住壓力的一波波倒下，暫時扛住壓力的公司也在縮衣節食。“蔚來汽車這半年裁員將近4成員工，留下的員工普遍降薪10%-20%。”蔚來汽車的員工張天對鳳凰網科技談到，就連免費班車也都要繳費了。變相降薪裁員的手段在行業內隨處可見，比如大陸集團強制無薪休假，致遠汽車是哪個品牌，上4天班休3天；天際汽車實行996，但工資還是995。

扛不住壓力的一波波倒下，暫時扛住壓力的公司也在縮衣節食。“蔚來汽車這半年裁員將近4成員工，留下的員工普遍降薪10%-20%。”蔚來汽車的員工張天對鳳凰網科技談到，就連免費班車也都要繳費了。變相降薪裁員的手段在行業內隨處可見，比如大陸集團強制無薪休假，上4天班休3天；天際汽車實行996，但工資還是995。

遠程汽車是浙江吉利控股集團旗下新能源商用車品牌。遠程汽車是吉利商用車旗下品牌，是國內第一家專注新能源的商用車品牌。2016年10月26日正式發布。涵蓋重卡、輕卡、LCV、皮卡、客車等商用車全系產品。遠程汽車布局形成了四川。

看著一家家同行倒下，張天隔著屏幕都能感受到他們的生活和心理壓力——一位在博郡汽車的朋友被拖欠6個月工資，被逼無奈只好向法律求助，“這是大家都不想走，迫于生活壓力不得不走的一步”。

日子都不好過時，負面消息也是司空見慣。“新勢力的梯隊早已在2018年成型，后繼者如果沒有雄厚資本或傳統車廠的大力支持，遲早變炮灰。”一位投資人談到。

他把市場上的新能源品牌列入這樣四個象限——橫軸是有量產車和沒有量產車，縱軸是認真造車的和玩資本游戲的。“有量產車且認真造車的，前景不會太差；沒量產車的，不管是不是認真造車，只要沒有可靠的資本背景，基本就差不多可以結束了。”

分水嶺

新能源汽車行業大洗牌，其實早在2018年就有端倪。

表面上看，我國新能源汽車勢頭在當年達到了前所未有的盛況——產銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，占全球新能源汽車總銷量半壁江山，產銷量全球第一。在國內注冊的電動汽車制造商就有400多家，他們大致可以分為三大陣營：傳統汽車派、外資／合資派、造車新勢力。

一時三足鼎立，遍地開花。

可正因為品牌太多、競爭太激烈，狂歡背后的隱患也隨之而來——產能過剩。

而政府補貼也從2018年開始退坡，成為新能源汽車行業滑坡的催化劑。

消費者在補貼退坡后買一輛蔚來ES8要比之前多花5萬多，續航里程不滿250km的乘用車甚至不在補貼范圍內。在行業內，以前靠騙補賺錢也常見。“我見過一家公司拿到補貼后，直接把新車返回工廠組裝重組，再次騙補”，胡一敏談到，尤其是在2015年前后，補貼政策剛出臺、力度也大。有數據統計，2015年前10月，新能源汽車累計銷量17.4萬輛，但只有10.8萬輛車上了牌照，其中近7萬輛車很可能就被拆分倒賣用于騙補。

多年混亂的新能源行業，在2018年遇到補貼退坡、監管加嚴、消費疲軟，很快進入“去泡沫”階段。一個直觀表現是，2019年新能源銷量下滑，相比2018年新能源汽車產量下滑7.5%，銷量下滑8.2%。疫情更是加大了對新能源汽車行業的打擊，今年1-5月，新能源車的產銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%。

此外，海外汽車品牌，尤其是特斯拉，在國內人氣頗高，在國內原來沒有補貼，可隨著在上海建廠、降價到30萬以下，也能獲得少量補貼。這對很多國產品牌來說，無疑是自己“斷奶后”又遇到“加餐”的高年級同學，個子沒別人高、跑得也比別人慢，打架只能吃虧。

另一最先感受到行業冷暖的群體就是資本。

“補貼退坡后，電動汽車廠拿不到錢，就欠電池廠的錢，電池廠就欠原材料廠的錢，一路往上欠，整個行業的資金鏈都不好。”遠致富海投資人梅健談到，去年收到2家造車新勢力的融資需求，也沒搭理他們，“造車新勢力沒有自己的生存能力，天天虧錢，后續融資跟不上，分分鐘倒掉。”

胡一敏也從2018年開始感受到一級市場正在逐漸冷卻下來了，蔓延到二級市場，就是蔚來汽車股價大跌。以9.9美元開盤的蔚來在2019年一路跌倒最低價1.5美元，股價持續低迷半年多。

拜騰高層在尋求融資時曾估算過，要想實現收支平衡，每年至少要賣6萬輛車。蔚來的ES8上市兩年也才銷售4萬多輛，仍處于虧損狀態。作為造車新勢力頭部公司，蔚來4年投入410億人民幣后的表現都不如預期，更別提其他造車新勢力。

就連獲得了發改委生產資質的18家廠商，目前至少有5家公司沒能實現量產，多家公司在2018年后也陸續爆出欠薪裁員、被拍賣或收購。這些拿到資質的廠商還并非完全沒有造車的經驗，大多在傳統汽車領域摸爬滾打多年，投入都上十幾億、甚至上百億。

東風雪鐵龍汽車產品是中國最大的汽車公司之一東風汽車公司和法國標致雪鐵龍集團在中國的大型合資汽車。東風雪鐵龍制造商-神龍汽車有限公司生產的雪鐵龍轎車，一直與法國進口車型同步改進，不斷進行中國道路及輔助材料環境的適應。國內。

投入120億、曾賣出10萬多輛車的知豆，因變相裁員降薪，在2019年被寧波市中級人民法院列為失信名單，成為傳統意義上的“老賴”；陸地方舟從2005年開始就涉足電動車，卻在2018年也爆出欠薪、經銷商轉網、售后無門，還被廣東一法院凍結資產44.7萬元。

理想、威馬、拜騰等公司是通過“借殼”收購有生產汽車資質的公司來獲得資質；蔚來、小鵬等主要是通過代生產的方式運營。這些造車新勢力大多在2015年前后入局，打著“互聯網+電動”的標簽，至少有50家，如今也只有約8家公司有量產車，包括蔚來、小鵬、威馬、理想、合眾新能源、新特、云度、零跑等。

除了資質，發改委還在進一步拉高行業門檻。今年1月份起，純電動車產品必須完成KPI——兩年內銷量過3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩年純電動汽車產品累計銷售額大于30億元。

由此可見，新能源汽車行業的分水嶺已成型，未能量產的品牌恐怕都會“胎死腹中”。

過度樂觀

新能源汽車行業大洗牌不僅僅因為補貼退坡、資本退場、疫情打擊等外因，各家公司內部的供應鏈管理，產品渠道規劃、現金流掌控等內因，也決定了一家公司能走多遠、走多快。

通用汽車公司（GM）成立于1908年9月16日，自從威廉·杜蘭特創建了美國通用汽車公司以來，通用汽車在全球生產和銷售包括雪佛蘭、別克、GMC、凱迪拉克、寶駿、 霍頓、歐寶、沃克斯豪爾以及五菱等一系列品牌車型并提供服務。通用汽車旗。

“造車與做互聯網的核心不同在于，互聯網沒有固定資產投入，很容易以小搏大；造車要先砸幾十億，很多人都低估了項目的復雜度，一不小心就栽了。”胡一敏談到，“從互聯網轉戰造車的人，往往都會有一種過度樂觀的情緒”。

曾在互聯網行業做得游刃有余的理想汽車創始人李想，從業5年后意識到：要造車，必須訓練一個“從18層地獄為起點往上爬的創業企業”。

他在自己的朋友圈爆料，“理想汽車超過3200人的團隊，只有兩個VP，連高級總監都寥寥無幾。行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的，并與兩個同性住在一起。”哪怕這樣縮衣節食，理想汽車在5年間還是花了10億美金，其中20多億人民幣投入研發，20多億人民幣花在了搭建工廠、購買生產資質、自建銷售服務體系、以及人員管理費用上。

吉利汽車有9個品牌。吉利汽車集團旗下擁有吉利汽車、volvo、寶騰、路特斯、英國倫敦新能源汽車、遠程汽車、領克、Polestar、幾何汽車。其中，柯靈是一個合資品牌。2017年8月4日，吉利控股集團、吉利汽車集團、沃爾沃汽車簽署合資協。

在入場時，廠商很難押準自己的定位，容易走彎路。比如理想汽車的第一個項目是一款雙人SEV，本有望遠銷歐洲，卻因沒吃透政策在2018年宣告流產，此后才專注打造理想One；在7月1日宣布停工的拜騰，一開始就走造奔馳、寶馬的路線，研發中心遠布歐洲、美國，結果還尚未見到顯著成效便燒光8億美元。

“最開始創業時，我們打電話給供應商，他們一聽會覺得我們是騙子，直接掛電話。后來業務人員接洽時，拋出自己是某某介紹的，別人才愿意繼續聽完我們的需求”，朱珉錫談到。另外，不少造車新勢力缺乏資金，品牌效應也不明顯，導致難以吸引人才和融資，形成惡性循環。“造車投入非常大，圖紙設計費就需要好幾千萬，開一件模型就要幾百萬，投資巨大，過程非常復雜。”朱珉錫說。

從不同行業湊到一起工作，同事之間也會出現矛盾，比如從事互聯網和從事傳統汽車行業的人，對用戶體驗就會有不同觀點，前者更偏向設計和裝飾，后者更在乎零部件的性能。“我們經常吵架，在群里發生爭執，好在事后會坐下來聊，達成共識”，朱珉錫說，“就像男人之間打過架，關系會更好”。

最后，低端汽車市場早已飽和，新能源勢力想要擠進去本就不容易。除非開發出新能源汽車的尖端技術，如新一代電池、自動駕駛等。大多廠商幾乎都無太多核心突破，還在研發中。