進入中國市場20年，北京現代陷入了“20而惑”：銷量一降再降，從當年輝煌的“韓系車王”淪落到如今市占率不到2％的地步。

近日，北京汽車（01958.HK）發布半年報，其中旗下北京現代上半年整車批發9.4萬輛，同比下滑約52％；零售10.9萬輛，同比下滑約46％。

今年6月，北京現代還被曝出大規模召回計劃，將在下半年召回超過20萬輛車。

韓系車王北京現代，將會是繼法國雷諾之后，下一個敗走中國的傳統車企嗎？

1 韓系車王輝煌不再

連續六年銷量下滑 市占率不足2％

北京現代，曾經也叱咤國內市場。

2002年，韓國現代汽車集團先后成立北京現代、東風悅達起亞以及現代商用車三個整車生產企業，正式踏入中國市場。彼時，我國國民人均收入還不足3000元，進口車價格普遍偏高，而國產汽車尚未成長起來，北京現代以高性價比合資車的定位，打開了這一空白市場。次年，北京現代首款車型索納塔上市，便迎來了爆發式增長。

之后，北京現代又先后遭遇了2004年的車市寒流，和2008年全球性金融危機兩次生死存亡的大洗禮，終于等來了國內車市的黃金十年，現代汽車也吃到了紅利。2013年，北京現代年產銷首次突破100萬輛，成為繼南北大眾之后，國內第三家年銷量突破百萬的合資汽車品牌。北京現代也擠進了國內車企銷量排名榜第五，市場份額上升至6.8％。

之后的幾年，北京現代每年的銷量均保持在百萬以上，數據顯示，2013年至2016年，北京現代銷量分別為103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛。尤其是2016年，北京現代迎來了巔峰，北京現代汽車百科，北京現代以114.2萬輛的年銷量名列當年我國汽車銷量排行榜第四。，

但到了2017年，北京現代銷量突然急轉直下。因為“薩德事件”包括現代汽車在內的韓資企業受到抵制，這一年，北京現代的銷量突然以27.8％的幅度斷崖式下降，年銷量也跌下了百萬，跌至81.6萬輛。

而這僅僅只是個開始，之后的幾年里，北京現代的銷量就像雪崩一樣，止不住的持續下滑：

2018年，北京現代銷量74.6萬臺，同比下滑8.6％；

2019年，北京現代銷量70.3萬臺，同比下滑5.7％；

2020年，北京現代銷量50.2萬臺，同比下滑30％；

2021年，北京現代銷量38.5萬臺，同比下滑23.3％；

2022年上半年，北京現代累計銷量為10.9萬輛，同比下滑約46％。

2022年第二季度，北京現代市場份額已經下降至1.5％。

年銷量逐年下滑的情況下，北京現代也不得不審時奪度，逐年下調目標銷量。

2021年年初，北京現代的銷量目標下調至56萬輛，但最終的實際銷量不足計劃的70％；2022年，北京現代提出的目標銷量為36萬輛，但上半年過去了，實際銷量還沒有達到目標的三分之一。

銷量下滑，直接造成的就是虧損。數據顯示，2020年、2021年北京現代分別虧損62.8億元、50億元。連年虧損超110億元，北京現代的資金流已嚴重“告急”，在這樣的情況下，北京現代股東雙方決定在今年3月份共同向北京現代增資約9.42億美元（約60億元），為其“輸血”。

另一方面，車賣不出去，北京現代大量產能也被浪費。據悉，北京現代擁有坐落于北京市順義區北京汽車生產基地的三座整車生產工廠、三座發動機生產工廠和一座技術中心，整車年生產能力達到105萬輛。

不是，北京現代屬于中韓雙方合資而創，北京汽車投資有限公司和韓國現代自動車株式會社共同出資設立，所以在我國生產的現代車叫北京現代！

而北京現代的第一工廠早在2019年就已經停工。2021年6月，理想汽車以60億元的價格，正式接手北京現代第一工廠。如今，在第一工廠已經賣出去的情況下，北京現代的產能依然達到了135萬輛，這意味著，北京現代超過100萬輛的產能仍處于閑置狀態。

最近，有媒體透露，北京現代的重慶工廠也即將倒閉。北京現代內部人員對媒體表示：“目前官方層面確實只是停工狀態，我們還沒有接到關閉重慶工廠的相關通知，但停工也不是長久之計。”

2 負面不斷

經銷商體系不斷萎縮

舊病未愈，新病又起。

北京現代銷量下滑的問題還沒有解決，新的問題又層出不窮的出現了。

今年6月17日，北京現代的召回計劃出現在國家市場監督管理總局官網上。

根據消息，北京現代將分別自今年9月1日和12月1日起，召回2015年8月18日至2018年7月27日期間生產的全新勝達汽車，共計25039輛；召回2014年8月11日至2017年12月28日期間生產的ix35汽車，共計180959輛。

也就是說，北京現代今年下半年開始，需要召回共計超過20萬輛汽車。僅這一數據就超過今年銷售目標的一半。

而召回原因為：部分車輛的制動系統液壓電子控制單元（HECU）內部可能發生短路，極端情況下會導致發動機艙起火，存在安全隱患。

這一消息更是引發人們對韓系合資車安全問題的擔憂。

被北京現代寄予厚望的首款MPV車型庫斯途，也被負面信息包圍。庫斯途自上市以來，一直因為油耗高、動力輸出不線性、剎車表現差、高速行駛風燥明顯、懸掛系統表現不佳、后備箱離地高度太高等問題，被用戶和媒體吐槽。

另一方面，銷量不佳，也讓經銷商承擔極大的經營壓力。

據界面新聞報道，有汽車咨詢公司高管表示，隨著產品競爭力的下滑，北京現代過去龐大的經銷商體系也面臨不斷萎縮的困局。如湖南等曾經北京現代傳統的銷量大省，也有經銷商拋棄了北京現代，向自主品牌轉變。“一旦經銷商離你而去，再想拉回來就很困難。”

此外，北京現代的經銷商經理也向界面新聞透露，大多數經銷商同行出現經營困難，是由北京現代下令關閉，很少有經銷商自行換品牌。目前，該店賣得最好的還是伊蘭特和途勝，在售的電動車只有純電轎車名圖，“每個月賣不出兩輛”。

再此背景下，北京現代又祭出“人事變動大法”，試圖從人事調整中挽救銷量年年下跌的頹勢。

3 高管頻繁變動

吳周濤會是救星嗎？

2017年拐點開始，北京現代銷量斷崖式暴跌。也是從這時開始，北京現代中方一把手，常務副總經理這一職位也開始頻繁變動人員。

2017年至2022年6月，劉智豐離任之后，北京現代常務副總經理一職接連換了陳桂祥、劉宇、杜軍保三位大帥，任期均沒有超過兩年。這期間，北京現代銷量持續滑坡的局面也沒有得到任何好轉。

直到2022年6月，離開北京現代四年之久的“老將”吳周濤從北汽股份回歸北京現代，出任北京現代董事、常務副總經理。

吳周濤剛回歸執掌北京現代的兩個月，雖然相繼取得了過萬的市場業績，但累計下來，銷量也才按照這個情況，今年也很難完成目標。

吳周濤是北京現代從基層開始培養的一員老將，歷任銷售物流科科長、銷售管理部部長、銷售副本部長、北京現代副總經理。2018年，吳周濤調任北汽股份，擔任副總裁兼銷售公司總經理，主導北汽自主品牌的銷售和營銷工作。

但其實，北京現代落到如今這個地步，主要還是由于內部多年的積弊。近些年北京現代產品處于無序發展狀態，市場定位不清晰，也沒有爆款產品；新能源汽車轉型上，北京現代“油改電”的產品未能獲得消費者青睞，戰略規劃出現判斷失誤。

現代汽車是否會成為下一個雷諾，敗走中國市場？這還要看之后北京現代的持續改革。

以目前來看，高層人事變動，吳周濤執掌后的這兩個月，北京現代的月銷量確實有了很大起色。7月，第七代伊蘭特在7月份取得了過萬的市場業績，達到11226輛；8月，終端累計銷量為25385輛，環比增長14.5％。

但銷量上漲其實是建立在降價的基礎上，并不意味著北京現代的頹勢真的就被扭轉。被臨危受命的吳周濤以及新上任的“年輕”干部，能不能拯救北京現代？讓我們持續關注。

本文源自深藍財經

中國和韓國，由北京汽車投資有限公司和韓國現代自動車株式會社共同出資設立，注冊資本20.36億美元，中韓雙方各占50%，合資期限為30年。北京現代坐落于北京市順義區北京汽車生產基地，擁有三座整車生產工廠、三座發動機生產工廠，。