2020年，神龍汽車在華聲量繼續走低，銷量就很能說明一切。

1月14日，PSA召開了與FCA合并前的最后一次股東大會，公布集團2020全年全球銷量達到250萬輛，武漢神龍是不是要倒閉了，乍一看，數據并沒有想象的那樣糟。不過，與2019年的350萬全球總銷量比較，其跌幅仍高達28.58%，相當于生生跌掉了兩個奇瑞汽車2020年的全年銷量（51.5萬輛）。

如果按地區拆分開，就更能挺體會其中的“凄慘”。這種慘，是需要對比的。

在老家歐洲，2020年PSA的市占率增長了0.5%，DS、歐寶/沃克斯豪爾品牌的市占率也出現小幅度增長。官方雖未提及具體銷量數據，但通過2019年PSA在歐洲246.7萬輛總銷量推算，歐洲依舊占據著PSA銷量的大頭，一副“我的地盤我做主”的既視感。

在中東及非洲，PSA的市占率相比2019年也有2.1%的增長，交付量超過201，000輛。即便在東歐、俄羅斯、拉丁美洲這些非主流市場，其市占率也小有提升，總體表現尚可。

比來比去，從市場體量看，中國還真就是最慘的那一個。

前11個月，神龍汽車在華累計銷量為43870輛，官方稱12月份國內銷量同比增長15.8%，通過2019年12月份銷量（5524臺）推算，神龍汽車12月銷量約為6400輛，由此相加全年銷量不過剛夠5萬輛。

你有沒有關系。有沒有能力，在株機公司中上層是很好，如果是一線的話，就是那種典型的國企代表，餓不死撐不死，福利相當好，南車的穩定性比神龍更好。福利也更好！在南車沒事做一個月也可以拿快兩千，不懂可以再問 。

5萬輛是個什么概念？

實際在去年10月份，神龍汽車就坐不住了，決定改頭換面再活一遍。

彼時，神龍汽車聲勢浩大地公布了“元+”計劃和“五心守護行動”，簡單來說就是針對產品、營銷、服務、運營四大方面進行升級，并在未來5年，針對中國市場和消費者需要投放14款新產品。

待遇基本上看銷量，神龍一般吧，不過還要看具體崗位。神龍汽車有限公司，1992年5月18日成立。2002年10月25日，由中國東風汽車公司與法國雪鐵龍公司的合資合作提升為與法國PSA標致雪鐵龍集團的合資合作，合資企業的中文名稱不變（。

“中國虐我千百遍，我待中國如初戀”，不過如此。

當然不是騙人，現在神龍效益不好車子賣的不怎么樣，還在四川新開了產線，我也是醉了，至少武漢湖北市場不行，不知道外地怎么樣，很多神龍的一線操作工都辭職了，出來開滴滴，國產的車子和外國合資的一個道理，為什么大眾給的。

“療效”也有，比如新計劃推出的后續幾月，神龍汽車的環比增長都在兩位數。不過需要認清的是，神龍汽車此前銷量基數過小。另外，計劃公布后的各種優惠政策及年終促銷的到來還進一步助推了實際銷量，與其說新計劃“見效快”，倒不如說是“趕得巧”，你很難說是產品吸引了消費者。

您好，我就是神龍的員工，我們辦公室有4個翻譯，翻譯在這邊是7級崗，薪資待遇的話主要看你是應屆畢業生還是有經驗的，不等，不過一般是再3200——4500（稅后）。主要從事的是文件，郵件的翻譯，以及對話翻譯等工作，其實說。

另外，不如新勢力們會講故事，不如老傳統們有號召力，現有產品無絕對優勢、渠道崩塌、服務難戳痛點等都是擺在神龍汽車面前的客觀事實。

那神龍汽車到底還有機會么？

有，但距離真正的“拐點”差得還很遠，畢竟，市場和消費者都變了。雖然PSA股東雙方不止一次地強調要“振興在華業務”，并將針對中國市場陸續推出全新的電氣化車型，但對于一家目前在傳統燃油汽車市場都沒有足夠用戶基盤的企業來說，試圖通過開辟新戰場扭轉當前困局是不現實的。

況且，那些本身比你“強壯”的對手還在斷腕式的“革自己的命”。

9月初,張祖同將原東風輕型商用車板塊的得力干將陳彬調任到神龍汽車總經理的位置上,按照合資品牌的傳統,PSA應該設置一名副總經理對公司的發展管理進行監督,但陳彬上任之后,PSA方面直接放棄了執行副總的位置;而在11的廣州車展上,毛創新成為東風。

比如，根據規劃，大眾汽車將在2020年至2024年間在混合動力、電動出行以及數字化領域投資600億歐元，到2022年年底，其將在全球16個工廠生產電動車。而對于新能源戰略主戰場之一的中國，相關布局會進一步加快。與這種投資規模、力度以及擁抱電動化的決心相比，神龍汽車在中國的電動化之路依舊道阻且長。