受疫情影響，我國一季度汽車需求出現大幅下滑，向前看全球產業鏈不確定性可能會給復工情況較好的國內汽車生產帶來供給端限制。中金此前預計，在缺乏提振汽車消費政策的情況下，2020年中國乘用車銷量降幅在12.5％左右。

查看穩汽車消費的政策工具箱，目前儲備仍然豐富。若以“政策成本”從高到低排序，中金認為是：

1）以修改《車輛購置稅法》為代價，下調購置稅稅率，支出規模約300億元；

2）中央和地方財政提供一次性財政補貼，定向拉動消費，歷史上汽車下鄉政策財政支出規模在200億元；

車輛購置稅是屬于國稅，由家稅務總局的國稅進行管轄，完稅發票由國家稅務總局統一規定并印制。《車輛購置稅征收管理辦法》第二十七條 完稅證明的樣式、規格、編號由國家稅務總局統一規定并印制。第二十八條 主管稅務機關應加強稅。

3）因城施策，對“牌照搖號”的城市實行“放開限購+新增限行”的政策，對“牌照競價”的城市實行“放開限購+穩定牌價”的政策。

車輛購置稅到國稅還是地稅，長期來看，鼓勵成本從購車環節向使用環節轉移，強化購車的正外部性而弱化用車的負外部性。面對今年可能的產銷兩弱局面，中金建議打出政策組合拳，優先考慮因城施策的完全放開牌照供給并在使用環節加以限制。

歷史上我國在2009-2010年和2015-2017年實施過兩輪車輛購置稅減征政策刺激：2009年對1.6L一下小排量乘用車購置稅按5％減半征收，2010年按照7.5％征收，2011年恢復為10％；2015年10月至2016年底，1.6L及以下小排量乘用車購置稅按5％減半征收；2017年按照7.5％征收，2018年恢復10％。

對這兩輪的財政支出和拉動效果進行測算，中金認為，第一輪購置稅減征的財政支出約為359億元，第二輪約為931億元。但在拉動幅度上存在邊際遞減的效應。預計若當前實行購置稅減半優惠整車，可以為今年帶來10％左右的銷量拉動效果。按歷史經驗，年均財政支出約300億元。

繳納車輛購置稅是國稅。車輛購置稅是國稅管轄范圍內，在當地國稅局車購辦或車購分局繳納。車輛購置稅是對在境內購置規定車輛的單位和個人征收的一種稅，它由車輛購置附加費演變而來。中華人民共和國公民有依照法律納稅的義務。

目前我國每年的機動車報廢回收率不足1％，大量低環保標準的車輛仍在運行，并占用了道路資源。

回顧歷史上我國“以舊換新”相關政策，主要涉及 2009-2010 年汽車下鄉政策以及老舊車輛報廢更新補貼，后者主要對象為公交、載貨車等商用車，補貼金額在1.1-1.8萬元。

汽車下鄉對農村報廢車輛換購新車給予一次性補貼，單車補貼為新車售價的 10％，上限為 5000 元，在實行的22個月期間，補貼汽車總量499.7萬輛，補貼金額約為200億元。

目前擁有汽車限購政策的地區包括：北、上、廣、深、津、杭、石七市及海南省。牌照獲取方式主要為搖號和競價兩種，而普通燃油車牌照和新能源/節能車牌照獲取方式和難度也存在差別。

車輛購置稅屬于中央稅，不屬于地方稅。車輛購置稅屬于中央稅，是因為納稅人繳納的、稅務部門征收的車輛購置稅，是中央收入，全部劃歸中央，由中央支配。由于國稅地稅已經合并，不存在國稅或者地稅了。現在車輛購置稅由合并后的。

從長期角度考慮，中金認為，將汽車購車環節的稅收部分轉移到使用環節，有利于釋放中國車市的潛能。

2）將購車環節的稅收部分轉移到使用環節，在需求端有利于改善用車環境，在供給端有利于行業整合、加速尾部車企出清、弱化地方保護主義；

3）將購車環節的成本部分轉移到使用環節，對于消費者而言意味著以稅收方式給購車加杠桿（降低購車門檻，增加后續使用費用），從被限制購買到鼓勵合理使用（為使用環節的負外部性買單，讓公共資源合理定價）。

另外，若2020年新能源汽車補貼保持相對穩定，有助于平衡海內外政策預期，維持行業穩定。中金判斷2020年新能源汽車補貼大概率將延續至年底，補貼標準與2019年政策相近。目前海外新能源汽車補貼政策趨于積極，而國內補貼金額已經降到較低的位置，乘用車補貼標準BEV最高2.5萬元，PHEV為1萬元。若補貼進一步大幅退坡，則易造成產業中心外遷，不利于其穩定發展。

在投資建議上，中金預計近期政策密集落地，有助于乘用車板塊的估值修復，存在短期投資機會；但看三個月以上的長度，海外疫情發展給全球零部件供應帶來不確定性，板塊推薦順序是重卡>經銷商>乘用車和零部件。