不知道大家有沒有發現這樣一個問題，那就是日系車在國內的銷量屢創新高，其市占率也在不斷提升。這里引一組2021年的數據可以發現，在2021年，日系品牌在國內的零售量達到了407萬輛，北京現代薩德，市場占有率高達23%，與德系品牌幾乎平起平坐。

而美系、韓系以及歐系汽車品牌，2021年在國內的市場占有率分別僅為10%、3%以及1%，換句話說就是，日系品牌在國內的銷量比美系、韓系、歐系等所有品牌都要多。同時，美系、韓系、歐系汽車品牌這幾年在國內的銷量一直在走下坡路。

美系和歐系品牌銷量下滑還可以理解，美系品牌毀于三缸發動機已經是路人皆知的事情，至于歐系品牌，更多的是太過“個性”，不愿迎合國內消費者。而韓系品牌呢？既沒有像美系車那樣大推三缸發動機，同時也在盡可能的迎合國人，但就是在銷量上一年不如一年，這背后究竟是何原因呢？

“薩德事件”毀了韓系品牌

由于"薩德事件"的影響，所以使得韓系車在國內的銷量呈現出了大幅度下滑的趨勢。比如曾經備受追捧的現代ix35、朗動、悅動以及伊蘭特都算是很好的例子。而為了穩定自己在中國的市場地位，所以韓系車企無奈只能選擇用降價的方式來。

其實，韓系品牌在國內就只有北京現代和東風悅達起亞兩家合資車企，在2016年的時候，北京現代一度達到了年銷114萬輛的銷量巔峰，東風悅達起亞雖然相比北京現代稍遜一籌，但2016年銷量也有65萬輛之多。

可就在2016年之后，無論是北京現代還是東風悅達起亞，銷量就呈斷崖式下跌，以至于在2021年北京現代銷量僅為38.2萬輛，東風悅達起亞銷量更是只有15.2萬輛，還不足巔峰時期的三成。東風悅達起亞更是成為了合資品牌的恥辱，因銷量不斷下滑導致連年虧損，在2021年底東風集團直接跑路，將所持東風悅達起亞所有股份轉讓。

穩居國內車企銷量排行榜前五；2017年以來，受薩德事件影響，進口現代全面退出中國市場，銷量縮至3.5萬輛；2018年遭遇20年來車市首次負增長，北京現代全年銷量為74.

在2017年，剛經歷巔峰的北京現代，銷量直接同比下滑了27.8%，僅為81.6萬輛；東風悅達起亞更是同比暴跌35%，2017年銷量僅為41.3萬輛。盡管“薩德事件”已經過去了五年，但韓系車在國內被邊緣化的局面仍未得到緩解。

現代的車在駕乘感受上，還有個缺點是噪音較大，做工一般，感覺高速上開著，震動的地方真的挺多，還有噪音讓人感覺煩惱，不敢開快，有種恐慌感。另外，現代的車在二手車市場也賣不上價錢，折價率挺高的。

同樣的遭遇，日系車為何能翻盤？

對于韓系汽車沒落至如此地步的原因，韓國某大企業社長指出，不僅僅只是因為“薩德”問題，自身產品競爭力下降也是原因之一。而且，中國技術發展速度超出想象，很多韓國占有絕對優勢的領域也岌岌可危，韓國制造的價值一并下降。受“。

但是待釣魚島事件過去之后，日系車在國內又迅速迎來了復蘇，與韓系品牌在國內的遭遇截然相反。同樣都是傷害了國人的感情，為何國人對待日系車和韓系車的態度卻大不同呢？

先不談日系車和韓系車的在技術上是否有差距，就說日系車和韓系車給國內消費者的印象就能看出端倪。無論是豐田還是本田，在國內都是以高保值率、高品質、低油耗著稱，從而收獲了一大批忠實粉絲。

而韓系車這邊，現代和起亞更多的是靠性價比取勝，相比自主品牌，韓系車的技術實力的確更強，但相比德系和日系品牌，韓系車卻沒了在技術上的優勢，有的只是好看的設計和更具性價比的配置。

其實這只是外界對韓系車的一個誤解，現代起亞集團作為全球四大汽車集團之一，在技術實力上其實并不比德系和日系品牌差。日系車省油沒錯，但韓系車的油耗同樣不高，同時在品質上做得也還說得過去。

再加上隨著自主品牌的近幾年的崛起，一定程度上壓縮了韓系車的生存空間。韓系車在與德系、日系品牌的競爭中，本就是靠著性價比取勝，但自主品牌崛起之后，韓系車的性價比似乎也并不高了。

寫在最后：

總之，“薩德事件”只是韓系車在國內遇冷的導火索，并沒有起到決定性作用。起絕對性作用的還是韓系車對自身定位的缺失，目前的韓系車處于非常尷尬的處境，拼高端產品，拼駕駛質感，拼不過日系車和德系車，拼配置拼價格，又比不過國產汽車。因此，韓系車的銷量下滑也就是情理之中的事情。