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魏牌急了。

一連幾天，魏牌CEO李瑞峰都在微博上懟華為。

他說：“增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴也不能大放厥詞”，并配圖“我想不通”。

言外之意，長城的檸檬DHT混動技術要比華為的增程技術強。

“余大嘴”沒回應，但李瑞峰不管這些，他甚至在微博上發起了“增程式混動是否落后”的投票，終于把自己送上了微博熱搜。

不過李瑞峰一邊“碰瓷”華為，一邊喜提了一輛問界M5。

在真金白銀的銷量面前，李瑞峰再不服，也想為自家銷量不振的魏牌電動車找下“病根”。

懟的很有道理

但是車主不在乎

那么，李瑞峰懟的有沒有道理？

從技術的角度來看，增程的確實趕不上插混的。

混動技術分為串聯、并聯、混聯。增程采用的是技術復雜度最低的串聯路線，在該技術路線下，發動機并不驅動車輪，而是先給發電機發電，發電機再給動力電池充電，最后還是由電動機驅動汽車。

圖源：遠川研究所

這就相當于，讓一臺電動車背著一臺汽油“充電寶”，邊燒油邊充電。

而且在這個過程中，化石能源要經過多次轉化才能向電車輸出動力，同時也因為整個過程只有一條動力傳輸系統，配備的發動機不能直接工作，因此增程式電動車既不能做到性能最強，也難說油耗最低。

而插電混動技術采用的是并聯或者復雜度更高的混聯技術，在該技術路線下，發動機不僅可以直接驅動車輪轉動，同時還能用多余的扭矩給發電機充電，這就大大降低了中間過程中能源的損耗，同時也因為發動機可以驅車行駛，也提高了插電混動電車的性能。

雖然背著充電寶上路的增程式電動車看起來有些笨重，但類似的事歷史上也曾發生過，距今也不過七八十年。

那會兒，新中國剛成立，外資加油站紛紛退出，全國大陸地區的加油站驟減至70家左右。中國那時候還沒有油田，西方國家又聯手抵制，買不到油的公共汽車，就只好頂著煤氣包在大馬路上跑。

圖源：貍貓實驗室

是不是跟現在揣著發動機當充電寶用的增程車情況很像？！

回到現在，對當下的用戶來說，不管增程還是插電混動，在他們看來都是可以在汽車電量不足的時候去加油，解決電車的里程焦慮。至于加的油是用來給車充電，還是直接燒油驅車，他們對此無感、也不關注，反正只要車能跑起來就好。

但無論插電混動還是增程車，兩者都是當下從燃油車向純電動車過渡階段的產物，畢竟現在純電車的續航能力還跑不了長途，當電動車沒電的時候，遍布全國的加油站好找，但是還在布局布點階段的電動車可不好找。

首先2017年年銷量突破124.7萬輛，創造了國產品牌銷量的新紀錄，其中SUV和轎車并駕齊驅發展均衡，博越、帝豪、遠景等系列產品，紛紛銷量過萬，贏得了市場的好口碑。長城汽車，在過去的2017年總銷量達到了107萬輛，相比

不過隨著動力電池技術的發展，電動車主的焦慮將得到大幅緩解。比如寧德時代即將在2023年量產的麒麟電池，在快充條件下10分鐘就能充滿80%，續航超過1000公里，絲毫不弱于燃油車——到時候還要什么燒油的電動車，電價可比油價便宜多了。

魏牌的焦慮

那在車界深耕多年的李瑞峰會不知道這些？之所以“碰瓷”華為，恐怕還是出于魏牌“知名度不高，銷量上不去”的焦慮。

2016年廣州車展前夕，冠以長城汽車創始人姓氏的WEY品牌發布，定位中國豪華SUV開創者，直接將靶子對準奔馳、寶馬級別的燃油車。

長城汽車2017上半年年銷量，2017年，WEY推出的VV7、VV5接連量產下線，后來發布了VV6。憑借前兩大爆款系類車型，WEY一舉打破了合資品牌在15-20萬SUV市場的壟斷。

應該說，WEY曾經擁有過的風光，也象征著國產品牌沖擊高端汽車的階段性勝利。

但好景不長，隨著紅旗等國產品牌的加入，國產高端車型的混戰讓WEY的VV系列車型價格持續下探，幾乎與長城的主力品牌哈弗相當，WEY的定位愈發模糊。

2018年8月，長城汽車銷量為64096輛。長城汽車是自有品牌的代表。經過長期發展，長城汽車不斷完善。有很多不同的車型，可以讓消費者在買車的時候有更靈活的選擇。長城汽車成立于1984年，總部位于河北保定。長城汽車不僅涉足皮卡。

近些年新能源汽車勢如破竹的發展，則給了WEY致命的一擊。

2017-2021年，魏牌汽車的銷量分別為8.6萬臺、13.9萬臺、10萬臺、7.85萬臺，以及5.83萬臺。WEY品牌高開低走，到2021年已經成為長城汽車內部銷量墊底的品牌，占比僅有5%。

魏建軍沒有想到，自己傾注心血打造的WEY，卻走到了命懸一線的時候，WEY的轉型迫在眉睫。2019年末魏建軍宣布出任WEY的董事長，2020年中則派出得力干將李瑞峰出任WEY的CEO。

2021年中，WEY宣布轉型，品牌更名為魏牌，發力新能源汽車。在轉型的過程中，魏牌幾乎是以決絕的力量去推倒重建，徹底拋棄了VV系列車型，先后推出了以咖啡命名的三款車，拿鐵、瑪奇朵，摩卡。

新能源時代的魏牌，局面依舊沒有打開。

今年前5個月，魏牌在長城汽車中的銷量依舊墊底，其中4月份、5月份的銷量則跌落至兩三千臺。

要知道被寄予厚望的摩卡DHT-PHEV正是在今年3月份上市的，其30萬元的售價再次豎起了魏牌高端的大旗，但令人遺憾的是，魏牌的銷量卻沒有獲得提振——魏牌想借摩卡打入BBA和造車新勢力腹部的愿望也撲了個空。

被寄予厚望的魏牌摩卡

李瑞峰在微博上接連向華為“開炮”，無非就是想借爭議做一波營銷。

總而言之，魏牌再也不想老老實實做“嘴笨”的好人，輸給技術上不如自己的造車“新勢力”。

不過這樣的營銷賺得了一時的流量，要真正能說服用戶掏錢，還得靠產品。

得益于5、6月份銷量的同比大漲，今年對于豐田汽車而言影響并不算大，累計銷量達75.3萬輛，同比只下降2.2%。其中一汽豐田今年1-6月銷量近35.1萬臺，市場份額提升0.7個百分點到4.6%。繼2017年底推出第一款TNGA架構下的車。

在市場上，問界M5大賣靠的是華為智能系統的加持，理想大賣靠的是奶爸車的概念，比亞迪大賣靠的是極致的性價比，特斯拉大賣靠的是領先的智造技術，在新能源領域遲到好幾年的魏牌有什么？

上任兩年，李瑞峰的壓力很大。魏牌畢竟賭上了董事長姓氏，魏建軍曾親口說過“只許成功，不許失敗”。

失意的長城

魏牌的失意，也是長城的困局。

倒是長城在去年推出的新品牌沙龍，可以期待一下。不過該品牌定位豪華智能汽車領域，其推出的首個車型機甲龍售價高達40多萬元。

如此高的定價，用戶是否愿意買單，也要打上一個問號。而且沙龍品牌的推出，也意味著魏牌在接下來探索高端新能源領域有所限制。

說起來，過去三十年，在燃油汽車時代，長城也曾風光無限。

1996年長城首款皮卡車迪爾正式下線，6萬元左右的定價，讓迪爾成為碾壓其他品牌的存在。1998年，迪爾拿下全國皮卡銷量冠軍，也揭開了長城主導皮卡市場22年的序幕。

2016年12月,長城汽車銷售150548輛,同比增長57.26%;全年累計銷售1074471輛,同比增長26.01%,超額完成既定95萬輛年度目標。皮卡全年銷量105621輛,同比增長6.19%;轎車銷售30831輛,同比增長-43.09%。主銷車型:哈弗H6銷售580683輛,同比增長55.58。

后來長城搞SUV，憑借推出的哈弗系列，長城汽車在SUV市場逆襲成為絕對霸主的地位，其中哈弗H6也連續幾十個月穩居中國SUV銷量第一，單車月銷量最高超過8萬輛，逐漸坐實了“國民神車”的位置。

而SUV車型的哈弗系列，撐起了長城汽車銷量七成左右的江山。

可以說，皮卡成就了長城的偉大，SUV見證了長城的輝煌。

2016年的股東大會上，魏建軍表示，電動汽車能否節能減排還有待時間驗證，再加上當時行業騙補問題嚴重，因此他認為當時還不是上電動汽車項目的好時候。當時魏建軍定調稱，“長城只做新能源行業的追隨者。”

第五名：吉利控股銷量：28.47萬 作為銷量最高的民營車企，也是唯一沒有商用車業務的車企值得點贊。第六名：長城汽車銷量：25.42萬 雖然長城有皮卡但銷量依然沒干過吉利 第七名：安徽江淮銷量：15.55萬 雖然江淮的名氣。

那時候，新能源汽車行業的確沒有太大聲量，市場上找不到幾輛好車，但僅僅過了幾年時間，新能源汽車的形勢就發生了巨大變化，造車新勢力來勢洶洶，比亞迪成功轉身，再加上合資車、國產車在燃油車存量時代的拼命內卷，長城的發展逐漸失速。

2021年長城汽車的銷量仍然保持了15.2%的增速，但是國民神車哈弗H6的銷量卻有所下滑。2022年上半年，長城汽車的銷量僅為51.9萬臺，同比下降16.12%，跌出了全國自主品牌前三。

二級市場也早就有了反應，從去年開始，長城的股價整體上就處于下行趨勢。

在長城成立三十周年的時候，魏建軍在3分多鐘的微電影中，一臉嚴肅地發問，長城能活過明年嗎？ 如今聽起來并非危言聳聽，對于長城來說，趕不上新能源這趟車，結局恐怕不容樂觀。

1. 鋰貓實驗室《增程式汽車，還能活多久？》

2. 遠川研究所《長城手撕余承東，增程的罪，插混的淚》

3. 虎嗅《中國造豪華車，不能光靠嘴炮》

4. 牲產隊《為什么長城魏牌CEO“想不通了”？》

5. 快車報《銷量暴跌、轉型困難，魏牌的高端之夢就此止步了？》