背負沉重成本壓力的共享汽車企業并沒有得到高產出回報。東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松直言，不看好共享汽車產業發展前景。他指出，當年，共享汽車產業的興起并不具備充分的市場基礎，很多是新能源汽車廠家為了電池補貼，將生產的汽車轉給租賃公司投入市場共享使用。

“近年來，我國的私家車保有量不斷提高。同時，城市公共交通、網約車、共享單車等交通方式發展多樣完善，基本能夠全方位滿足民眾出行需求，因此共享汽車并沒有多大的市場空間可以發揮。”顧大松說。

顧大松認為，過低且不穩定的使用率使得共享汽車企業難以對沖成本壓力。與巴黎等共享汽車產業比較成熟的地區相比，我國缺乏對于該行業發展的政策支持和規劃。“比如，巴黎明確要求，在城市路邊顯眼的地方劃定特定區域作為共享汽車泊位，而我們沒有對于這種道路資源的支持。規劃的缺乏，致使市民用車前先要步行十分鐘，用完后又要找停放點，這種不便利抑制了人們使用共享汽車的積極性，制約了共享汽車的市場推廣。”顧大松說。

既然是在北京，最值得一提的自然是首汽集團的GoFun，GoFun出行是首汽集團針對移動出行推出的一款共享汽車產品，依托首汽集團的行業經驗和優勢資源，致力于整合用戶碎片化的用車需求，提供便捷、綠色、快速、經濟的出行服務。從。

盈利模式難解，在共享汽車行業試水兩年之后，胡古月重新將公司的主要業務轉到傳統汽車租賃領域。“現在，我們公司共享汽車的投放已經縮減到高峰時期的20%。2017年，全廣州市各網點約有兩萬輛共享汽車，現在只剩一千多輛還在運營了。”胡古月說。

上海：疫后“觸底反彈” 未來市場可期

上海居民方先生曾是共享汽車的首批“嘗鮮者”。2017年共享汽車剛剛在市面上興起，他就支付了押金、提交了自己的駕照等身份信息，積極擁抱這一新鮮事物。

“剛開始一兩年開得還挺多，最近一兩年很少開了。”方先生說，共享汽車可以提車和退車的點位布局少，還經常被其他非共享車占據，“有一次我跑了附近的兩個點還是沒法還車，只能把車停在了工作地點，工作時讓車繼續計費，最后這趟短途出行花了我80多元。”

方先生說，是否安全、干凈、即時可上路也是一個考量因素。剛開始推出時，共享汽車的車況都比較好，大家也樂于保持車內整潔，但隨著時間推移，打開車門后發現不夠整潔的概率越來越大，還經常遇到車輛充電不滿的情況。“這樣下來，如果最近的取車地點只有一輛車，我就不敢冒險，只能去車輛更多一些的點‘挑一挑’，從而增加了時間成本，也降低了共享汽車原本的便捷優勢。”

共享汽車有：冒險家 2022款，oFun Travel、GreenGo綠狗租車、TOGO Tuge Travel、一朝租車、EZZY租車。

“終結”方先生使用共享汽車習慣的“最后一根稻草”則是疫情。方先生坦言，疫情后，自己幾乎很少使用共享類產品，而是購置了一輛新車用于接送家人上下班，“感覺更放心”，方先生說。

與方先生的直觀感覺類似，疫情給交通行業一度帶來巨大沖擊，“高歌猛進”的共享汽車行業正在經歷變革期。

享道出行的“觸底反彈”得到了行業認可。吳冰介紹，2020年12月28日，享道出行宣布完成了阿里巴巴與寧德時代超3億元A輪融資，是2020年唯一一家公開宣布獲得投資的出行平臺。

北京的共享汽車品牌有GoFun出行、GreenGo綠狗租車、TOGO途歌出行、Once租車、EZZY租車等。在北京，這些 新能源車 一般都有自己指定的停車場。如果他們沒有到達停車站，停車費將由租戶承擔。以多哥為例。如果停車區域不在租車網。

比如，隨著長三角一體化的深入，享道出行正在加速實現長三角地區網約車、企業用車、個人租車、出租車全場景業務的覆蓋，未來還將打造“網約車+場站”及“租車+場站”的1+1出行模式。“我們注意到，節假日期間，一些高頻場景、重點區域的個人租車自駕游需求供不應求，短途跨城租車需求提升，我們也會加速布局，去滿足這樣的新興需求，助力長三角城市群的聯動發展。”

公安部數據顯示，中國有將近一億人是持有駕照但沒有車的“本本族”。“個人的自助用車需求是存在的，‘隨借隨走，自助取還’的產品模式，依然擁有極其廣闊且富有想象力的市場。”吳冰說。

吳冰介紹，目前，EVCARD全時租賃布局深入長三角、珠三角、成渝、京津冀等城市交通圈，網點覆蓋以城市CBD和交通樞紐為主，租賃車輛覆蓋新能源汽車和傳統燃油車，全國注冊會員近1000萬。

北京現在還有共享汽車。現在在北京基本上各大共享汽車平臺都會提供共享汽車服務。比如GoFun出行、摩范出行、盼達用車、TOGO、滴滴等。共享汽車資料：隨著共享單車在全國各大城市迅速鋪開，“共享經濟”的概念迅速普及，共享汽車也。