圖片來源@視覺中國

文｜智行駕道

在小米手機成為全球銷量第二之后，9月1日的開學第一天，小米汽車有限公司正式成立！

據小米官方公眾號顯示：小米汽車有限公司已完成工商注冊，注冊資本為100億元，雷軍親自出任公司法定代表人。小米汽車有限公司的成立意味著小米造車項目將正式開上快車道。

從4月1日雷軍宣布造車到現在，短短5個月間汽車行業已經發生了翻天覆地的變化。在蔚來事件的影響下，粉絲經濟從褒義詞變成了貶義詞，自動駕駛人人避而不談，而粉絲經濟恰好就是小米所擅長的領域。

前往小米售后那里去加盟。小米汽車有限公司是小米旗下智能電動汽車公司，于2021年9月1日注冊成立。2021年3月30日，雷軍宣布，小米集團將成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務。9月1日，小米汽車有限公司注冊成立。11月27。

同時，市場也正在悄然發生變化，從剛剛結束的成都車展整體風向來看，長城與歐拉的A0級車型被越來越多的消費者接受，而據乘聯會發布的7月新能源銷量排行中，也佐證了用戶趨向小型車的消費趨勢，在榜單前三中，A0級及微型車就占了兩位，其中宏光MINI EV和奔奔EV分別為第一和第三。

在這種背景下，走上快車道的小米造車還能激起怎樣的聲浪？

01、小米真的準備好了嗎？

從4月宣布造車到現在，小米做了一系列動作，從這些動作來看，小米造車籌備分成了兩條線。

一條是人才，一條是投資。

在團隊的搭建上，小米在5月份就曾進行過招聘，不過那時只是先招聘了一些在自動駕駛方面的人才，真正的大規模招聘是在7月份。

7月28日，小米科技創始人、董事長雷軍在微博發布小米汽車自動駕駛部門招聘信息。此次招聘計劃招募500名自動駕駛技術人才，包括數據中臺、車載基礎架構、毫米波算法、前端平臺開發、嵌入式軟件等近30個崗位，目標是自研L4級智能駕駛能力。值得注意的是這些招聘崗位前都標注了“急”的字樣。從招聘網站中可得知，小米汽員工月薪在30-60k之間，一年可拿14薪。

8月25日，在小米集團第二季度財報媒體電話會上，小米集團總裁王翔表示，自啟動造車后深感汽車業內人士對小米的厚愛，已收到了超過2萬份簡歷。據了解，小米汽車團隊已精挑細選，組成了約300人的團隊。

在造車這件事上，300人還遠遠不夠，2018年何小鵬在公開信中就提到，小鵬汽車員工人數就即將超過3000人，再加上目前汽車領域人才已經被頭部勢力占據，人才壓力更大。理想汽車的智能駕駛艙高級系統工程師月薪開到了6萬元，蔚來智能人機交互首席系統架構師，月薪達到了8-11萬元，人才爭奪戰已經開始，從造車團隊的組建上，小米走得比其他新勢力更慢一些。

同時，小米汽車項目在小米集團內，已從小米汽車團隊研發端延展至集團內相關業務部門，包括中國區銷售運營相關籌備立項已開始推進。在此之前，小米自動駕駛測試車的路測信息已被頻繁目擊。去年9月，小米汽車有限公司注冊成立，注冊。

人才爭奪戰落了下風，但在投資收購這條線上，小米動作明顯比招納人才更加激進。

6月8日，國內激光雷達初創企業禾賽科技宣布完成了超3億美元的融資，領投方之一就是小米集團。一個多月后，小米集團又領投了另一家產品核心和禾賽科技有著很大的區別的智能車供應鏈公司：上海幾何伙伴，融資金額將近4億元。

8月25日，小米集團正式宣布與DeepMotion訂立股份購買協議。這是一家以高精地圖和高精自定位為主線的自動駕駛工業化解決方案提供商，其四位創始人均是中國AI算法頂尖人才。

除此之外，小米集團還投資了兩家針對自動駕駛與智慧交通的科技公司，分別是縱目科技和愛泊車。其中縱目科技在6月3日完成了1.9 億美元融資，就是由小米長江產業基金參與領投的。

除了自動駕駛產業鏈和智慧交通產業鏈，小米造車的第三條重點線則在動力電池領域。今年7月30日，贛鋒鋰業發布了子公司江西贛鋒電池科技有限公司吸收投資方增資的公告。其中，投資方名單中就有小米的名字，且為領頭方投資金額為1.875億元，認繳新增注冊資本7500萬，增資完成后，小米產投的持股比例為3.51%。

贛鋒鋰電成立于2013年，其總公司就是大名鼎鼎的贛鋒鋰業，國內的鋰業龍頭，更是國際鋰化合物（鋰鹽）深加工行業龍頭，目前其氫氧化鋰產能為8.5萬噸，為全國第一。此前小米與比亞迪頻繁互動，行業也普遍認為在電池技術上，比亞迪或許日后與小米會有聯動。

截至目前，小米已先后在汽車領域投資了近30家企業，包括半導體、車聯網、自動駕駛軟硬件等相關企業。從投資方向來看，走核心技術全棧自研的路線，可能是小米造車考慮的一個方向。

縱目科技選擇自動泊車生態，愛泊車主打城市級智慧泊車產業鏈，禾賽科技主攻量產級激光雷達，幾何伙伴則上了4D毫米波雷達的車，贛鋒鋰業發力動力電池，DeepMotion則聚焦感知、地圖與定位模塊，小米汽車的雛形已經呼之欲出。

而回到造車最為厲害的燒錢環節，小米集團依舊面臨著巨大的資本壓力。2021年上半年小米手機業務的營收1105.8億元，同比增長78.48%，但手機銷量高，其實并不賺錢，其毛利率只有12.32%，遠低于毛利率73.27%的互聯網業務。中報發布后，小米在港股市場的表現確實高開低走，資本市場并不認可小米這亮眼的業績，主要原因也是資本認為受制于芯片因素，小米業務無法保證業務穩定持續的增長，小米汽車資質是誰的，這樣等于給造車埋下了一定的資金風險。，

而回到造車最為厲害的燒錢環節，小米集團依舊面臨著巨大的資本壓力。2021年上半年小米手機業務的營收1105.8億元，同比增長78.48%，但手機銷量高，其實并不賺錢，其毛利率只有12.32%，遠低于毛利率73.27%的互聯網業務。中報發布后，小米在港股市場的表現確實高開低走，資本市場并不認可小米這亮眼的業績，主要原因也是資本認為受制于芯片因素，小米業務無法保證業務穩定持續的增長，這樣等于給造車埋下了一定的資金風險。

7月，小米汽車自動駕駛部門宣布，首批招募500位自動駕駛技術精英，自研L4級智能駕駛能力，支持全國多地辦公。9月1日，小米披露消息稱，小米汽車正式完成了工商注冊，公司名小米汽車有限公司，注冊資金100億元人民幣，小米集團創始。

02、小米汽車為何焦慮？

按照造車的正常邏輯，一臺新能源汽車要達到各方面技術都是世界先進的，從研發到量產至少需要4到5年時間。與小米同樣“白手起家”的恒大，做法是通過買買買來搶占市場先機。

許家印曾經公開表示，“如果恒大要四、五年才能把車造出來，人家就笑話了，也可能會錯過最好的發展機遇期，所以我們要通過買買買，縮小產品研發周期，縮短造車進程，來搶占市場先機。”

但恒大后果大家也知道，揚言“今年四季度全面進入試生產，明年大規模交付”的恒馳汽車，受現金流及多重壓力影響，能否如期量產存在極大不確定性，對于造車這件事，真的快不得。

而小米從1月調研造車，4月1日宣布造車計劃，到7月才終于有了招聘，8月才官宣落戶北京，小米造車的第一年幾乎就過去了。

雷軍顯然也著急，從宣布造車后就輾轉各大車廠。4月調研長安汽車兩江工廠，5月現身上汽通用五菱柳州生產基地，6月夜訪保定長城汽車研發中心，但小米汽車究竟找誰代工，仍未有著落。相比之下，比小米還晚宣布造車的創維，已經上市了創維EV6。

這種感覺就像大家在同個考場考試，有的人已經提前交卷，有的人已經在做最后一道大題，剩下的人不管內心多么強大，也會不由自主產生一些焦急的情緒。小米汽車有限公司的成立可以看出，雷軍的進度顯然是剛檢查完試卷無誤準備動筆。

另外，核心專利也可能成為小米造車的絆腳石。根據企查查數據顯示，相比百度、阿里巴巴、華為等，小米無論是在“智慧交通”，或還是“自動駕駛”領域的相關專利數量均處于下風，且差距較大。

除了數量，在專利覆蓋面上小米相比其他車企優勢并不明顯。尤其是在造車中難度門檻最高，也是最能彰顯企業研發實力的自動駕駛。

北京市北京經濟技術開發區科創十街15號院5號樓8層816室。小米汽車有限公司于2021年9月1日成立，法定代表人雷軍，注冊地位于北京市北京經濟技術開發區科創十街15號院5號樓8層816室，注冊資金100億。2021年3月30日，雷軍宣。

一方面，造車這件事快不得，另一方面，市場又不會在原地等著小米，如果兩三年內，傳統車企的電動車紛紛上市，擠占市場份額，在市場逐漸飽和、用戶的品牌認同穩定后，小米在后發入場，估計就晚了。

03、米粉真的能帶來多大增量？

在這種快不得慢不了的尷尬處境下，唯一能給雷軍鼓勵的，或許就只有米粉了。或者說小米造車，第一批車主就是米粉。

目前車圈粉絲分為了兩個派系，一個是蔚來所代表的“高質量”社區俱樂部，另一個就是以宏光MINI EV和歐拉所代表的年輕群體。

在兩個派系的粉絲經濟作用之下，故事的走向正在往兩個極端發展。

以宏光MINI EV為例，銷量已經霸榜半年，原因就是五菱十分清楚自己的汽車要賣給誰，妙齡少女、精神小伙和小鎮貴婦就是五菱宏光定位的三大人群，明確定位之后，再對癥下藥，歐拉也是如此。

我們可以看到，五菱和歐拉所有的營銷打法，都采用快消品、時尚潮品的傳播思路來做，你看到的物料、活動、推廣，全部往年輕化的方向走。跟傳統汽車營銷不同，不提性能，不提舒適性，不提續航，讓車主有歸屬感才是最終目的。

粉絲文化，恰恰就是小米的強項。消費電子行業的粉絲經濟不是新鮮事，索尼、蘋果都有，但是沒有哪家像小米一樣人真的經營粉絲群體。

問題在于，雷軍在造車這件事上，會不會再次沿用粉絲經濟？

在管理學領域，有一個名詞叫“行為慣性”，大概意思就是人們的行為會被此前的經驗所影響，比方說一家公司的成功，往往取決于他們有一套與眾不同的戰略及程序，這使得他們在二次創業的時候，會習慣性地沿用此前的戰略，通俗點講，就是我們所說的“套路”。

小米手機的成功證明了粉絲經濟這條路的可行性，對小米來說，沿用粉絲經濟這個“套路”，是成功的最佳捷徑。

智能汽車主要的盈利方式并不是賣車所獲得的利潤，而是買車之后產生的一系列付費服務。在傳統汽車領域，一輛車賣出去，意味著消費行為終止，而智能汽車賣出去后，消費行為才剛剛開始。

在手機領域，網友常說：“小米作為一家手機廠商，賣得最好的不是手機，而是充電寶”，這句話并不是開玩笑。小米手機性價比高，利潤低，但以小米手機為中心衍生出的其他周邊產品，銷量卻出奇的高。

汽車同理，只要粉絲購買的小米汽車，就有可能購買小米車載充電器、小米行車記錄儀、小米智能車載顯示器等各種小米系的車載產品，再配合小米對軟硬件的整合，購買小米車載周邊將是小米汽車用戶的最優選，一輛小米汽車，將會帶動各種周邊產品的銷量。

粉絲對某一產品、品牌的忠誠追捧和消費，也會因為愛屋及烏的心理而轉化為對關聯產品的消費，可見造車僅僅只是小米商業藍圖中的關鍵一環。

在手機數碼時代，毫無疑問小米品牌最大的成功點之一，就是維系了巨大的米粉團體，米粉不僅僅是小米的用戶，更是通過MIUI、社區等和小米產生了不斷互動的強連接關系，再加上雷軍本人的偶像氣質和情懷發言，更是進一步加強了用戶的連接。

而小米天生擁有米粉的用戶粘性，過去念書時候的學生，現在已經成為了具有相當購買力的社會中堅力量。小米這種得天獨厚的優勢為其首發產品提供了天然的用戶基礎，米粉最能成為第一批小米汽車的車主。

然而，最近蔚來的用戶互懟風波也讓車企們看到了粉絲經濟的雙刃劍。

另外，早在今年3月，有蔚來粉絲反饋它的座椅設計問題，車主們組織了“座椅發聲總群”進行維權，向官方反饋，希望改進座椅設計。這一合理的訴求下，卻有狂熱粉的不滿，“跟著嚷嚷的人，有不少都是被友商利用了。”爭論發展到最后，甚至演變成人格攻擊。

爭吵、刪帖、控評，座椅事件中，飯圈法則在蔚來APP中開始流行。而米粉也是互聯網上聲勢龐大的一個群體，如何避免米粉成為狂熱粉，也是未來小米必須要思考的問題。

04、寫在最后

不過，假設小米在造車這件事上成功了，意味著跨界融合將成為產業發展的一大趨勢，而粉絲經濟就是推動跨界融合的一大因素，才能給小米在中國這場即將到來的科技革命新賽道中，實現更多的“并跑”甚至“領跑”，這也給了其他車企的激烈競爭中指了一條明路。