豐田THS、比亞迪DM-i之后，混動，已成為全球各大廠商做新品的核心關鍵詞。2022年開始，包括長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、吉利雷神Hi·X、長安iDD在內的眾多一線自主品牌都將深耕或踏足混動車市場，以此為基礎推出的各類新品也都是用戶關注的重點，例如漢DM-i、拿鐵DHT、帝豪L Hi·X等等。

在此背景下，廣汽傳祺自然也不會落后。4月26日，隨著全新影酷EMKOO量產車的發布，我們首次見到了廣汽傳祺自主研發的GMC2.0混動技術，而這臺基于GPMA架構打造的都市SUV車型，無疑會成為品牌立足國產混動市場的重磅“撒手锏”。

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內外設計維度，我們就不多贅述了，官方給出的實車圖、官圖已經非常完整地展示了這臺影酷的內外細節。

在筆者的審美看來，這臺車有著非常明顯的時尚運動傾向，包括LED燈帶的運用、半封閉輪轂、隱藏式門把手等等都能體現中文命名中的“酷”字，而這也是目前年輕人喜聞樂見的。

今天的重點是，對比GS8 HEV上的2.0TM+THS，GMC是什么牌子的車，來看看廣汽傳祺影酷上這套GMC2.0混動系統，究竟和前輩有什么共通之處？以及，相比國產同行的混動技術，又有哪些獨特魅力？

首先是發動機部分，目前國產混動車中高端混動車大多是基于燃油車1.5T發動機進行的電氣化改造，缸體本身的缸徑/行程并沒有多大改動，活塞行程不能做得太長，會影響動力響應速度。與此同時，這些1.5T發動機多為帶T的米勒循環，但廢氣渦輪會增大進氣壓力，考慮到壓縮沖程所能承受的最大壓力極限，其壓縮比并不能做到太高，12:1已經是非常極限的數據，進一步提高的話對零部件、油品、辛烷值都會提出更高要求。

為充分壓榨每一滴噴入燃燒室的汽油，這臺2.0ATK還加入了350Bar共軌直噴（增強汽油霧化）、GCCS燃燒控制（優化混合氣滾流）、EGR廢氣再循環（殘留汽油再燃燒）等等。除此之外，電子水泵、可變排量油泵等新型外圍部件，讓發動機更高效精準控制冷卻潤滑的同時，也減少了附件帶來的功率分流損耗，讓燃燒功率更專注于動力輸出。

實際上，這些技術改造目前已經是各品牌做混動專用發動機的共識，畢竟，混動車的發動機只需要在穩定的轉速/負載下以最高熱效率輸出動力，不需要像燃油車發動機那樣在全工況都有穩定的功率輸出。兩者的功能訴求不一樣，研發的方向自然不一樣，越是不通用，越是能凸顯混動專用發動機的核心優勢——省油。

gmc是美國通用汽車公司旗下商務用車品牌，專門生產卡車與載客用轎車的部門。以gmc旗下的yukon為例：其使用5.3LV8自然吸氣發動機，發動機最大馬力為355匹，最大扭矩為519牛米，搭載6擋手自一體變速箱，車身類型為4門6座suv。

相比于2.0ATK發動機，其實影酷上的電驅模塊才是廣汽傳祺GMC2.0的技術核心。技術路線上，廣汽傳祺依舊選擇目前主流的雙軸雙電機+取消獨立變速器的方案，這一點和豐田THS、比亞迪DM-i、長城DHT是一樣的，最典型的特征就是，側面看電驅模塊能看到兩個圈圈，其內部就是兩根軸上的兩臺電機，其他包括IGBT電控、齒輪變速、減速器也都集成在這個“箱子”里。

長城DHT：兩個圈，表示雙軸雙電機

企業回您好，東風猛士是東風集團最為有名且精悍的車型，該車型為軍用車，沒有民用版本。您說的應該是猛士科技研發的猛士電動越野車型，猛士科技和東風猛士都是東風旗下的品牌，兩者是并列關系。 從2016年開始，東風公司謀劃并推動東風猛士，從軍事專業。

吉利Hi·X：一個圈，表示同軸雙電機

和發動機軸平行的電機主要負責驅動和制動能量回收，它可以在中低速時通過輸入功率直接控制車速，類似于完全不需要變速器的純電汽車；而在中高速工況或強動力需求工況，發動機會通過兩級齒輪變速，將動力耦合到電驅系統中，帶來更充足的動力輸出；除此之外，低速工況、怠速工況下，發動機也不是完全歇著，通過同軸的發電機持續為電池/電機供電。

豐田THS：沒有齒輪變速，靠行星齒輪耦合

對比GS8 HEV上的豐田THS電驅模塊，我們能看到其設計思路比較相似，但很顯然廣汽傳祺并沒有生搬硬套，GMC2.0還是有很多原創技術的，例如發動機輸出端就增加了兩級齒輪變速，這就是豐田THS沒有的。它的出現可以進一步平衡發動機轉速/扭矩，讓發動機在3000rpm的穩定轉速下也能耦合到動力輸出中（大概30km/h時速），強化中低速工況的動力表現，而如果沒有這玩意兒的話，機速高/車速低不匹配，發動機就會憋熄火，類似于手動擋二/三擋起步熄火。

●總結：

在廣汽傳祺影酷上，我們再次看到了完全自主化的國產混動技術，平順省油、響應速度快，還不挑路況，比亞迪DM-i、長城DHT、奇瑞DHT、吉利Hi·X，外加傳祺GMC2.0都具備這些特征與優勢，這也進一步證明該類型混動車正在成為未來燃油車發展的“標準答案”。