在談及四輪驅動車型的時候，人們常常會提到分時四驅、全時四驅，以及適時四驅這些字眼，相信不少網友也對這些典型的四驅系統不那么陌生了，比如提到很多自主硬派SUV，一般都是采用了簡單的分時四驅，而托森中央差速器往往是很多全時四驅系統的核心，如果是HALDEX，那么大家更多地聯想到的是適時四驅系統。不過事情并非絕對，市面上也有不少四驅系統，你很難把它直接界定到哪類四驅系統里面去，到底它是分時？適時？還是全時，相信下文就會給你一個答案。

長城TOD四驅系統代表車型：哈弗H5綠靜2.0VGT類型組合：分時和適時四驅的結合優勢：比普通分時四驅更適合城市路況不足：不具備鎖定能力

長城哈弗作為一款硬派自主SUV，最初采用機械分時四驅，后改用電控分時四驅，當綠靜2.0VGT發動機推出之后，哈弗開始裝備博格華納為縱置后驅平臺（橫置前驅為ITM四驅系統）提供的TOD四驅系統，凱澤西跟哪個車底盤一樣，這套系統博格華納從1994年開始生產，至今已經有多款車型裝備，而哈弗則是較早裝備該系統的國產車型。

傲視

長城哈弗

TOD是英文Torque-On-Demand 的縮寫，意思是“扭矩隨選四驅”技術，它可以根據車輛和道路狀況分配需要的動力。一般狀況下，TOD系統主要為后輪驅動，但當路面狀況發生變化，它便會根據需要，將扭矩傳送到前輪以提供足夠的抓地力。TOD借助多個傳感器來檢測各半軸的工作狀態，檢測的參數有車速、車軸轉速、節氣門開度、制動及ABS系統狀態等，以防止輪胎喪失附著力。TOD裝置安裝在車輛后傳動軸的前端位置，由電控單元ECU控制。由電控單元根據車輛行駛狀況判定為前輪打滑時，給電磁線圈提供適當電流，使第一級離合器推動凸輪板機構，后者壓迫第二級濕式離合器使其結合，從而將后橋的扭矩分配到前橋。當前輪打滑得厲害時，即前后輪轉速差變大時，ECU通過增強電流，使扭矩放大器進一步壓緊多片離合器，從而將更多扭矩分配給前橋。

低于70公里/小時便可以隨意切換2H和AWD

TOD四驅系統結構示意圖：1、分動箱輸入軸；2、前傳動軸；3、后傳動軸；4、傳動鏈條；5、主凸輪；6、第二級離合器；7、線圈；8、第一級離合器。

TOD安裝位置示意圖

TCS和TOD可以協作工作，有利于提升車輛的操控性能

由于不具備鎖定和手動接通功能，在通過沙地之類需要提前接通四驅并保持速度的路況下，TOD系統就不太適用了

先前有網友對于這套系統的耐用性表示質疑，考慮到這套系統在大把的美式皮卡和SUV上都有裝備，經歷了“干粗活”的考驗，顯然關鍵問題不在于此，最主要還是駕駛者對這套系統可進行的干預不夠，應付野外復雜情況可能會有麻煩，考慮到長城為綠靜匹配自動擋，這套四驅系統的城市定位也很明顯了。

鈴木i-AWD智能四驅系統代表車型：凱澤西四驅車型類型組合：分時和適時四驅的結合優勢：更適合冰雪路面駕駛不足：對鋪裝路面駕駛的實際幫助一般

如果說現代的四輪驅動轎車，可能能點出的名單有很長一串，斯巴魯的轎車家族和很多性能車都在其中，不過要是轎車采用了可手動切換的四驅系統，這可能就有些令人詫異了，這就是鈴木凱澤西上面裝備的這套“分時全輪驅動”系統。此前i-AWD智能四驅系統已經在海外的SX4四驅型號上得到過應用，而凱澤西上面的i-AWD系統取消了四驅鎖定功能，并增加了與ESP模塊的通信功能，更偏向公路用途一些。

鈴木凱澤西

凱澤西這套i-AWD智能四驅系統是鈴木新近研發的智能扭矩分配系統，它能夠保證前輪的扭矩輸出在50%-100%的范圍內調節。簡單的說，這套系統在一般情況下都表現為前輪驅動，當有車輪出現附著力不足的情況時，系統便會配合ESP系統將四個輪胎上的驅動力重新分配，此時后輪最多可以分配到50%動力。從結構上看，這套四驅系統采用的依舊是傳統的電控多片離合器接通四驅，只是它增加了一個可供駕駛者手動開閉的按鈕。這樣的好處就是在日常駕駛時選擇前驅模式以達到省油的目的，在需要時打開四驅模式，以在冰雪、雨天等濕滑路面上獲得更好的行駛穩定性。

凱澤西的四驅可以手動切換，這在轎車中并不多見

凱澤西四驅系統示意圖

凱澤西四驅車型的0-100公里/小時加速成績為10.8秒，與兩驅車型有明顯差距

由于前后接觸到兩驅和四驅兩種車型。它們在彎道的表現并沒有顯著的區別

根據鈴木的定位，這套四驅系統并非為運動而生，實際上還是為了應付更復雜的不良路面，這和日本本土不少的微型車、小型車乃至小面都裝備四驅系統應對冬季路況的傳統有一定關系，這臺i-AWD智能四驅系統的主要目的還是在于提升車輛的主動安全性，要談操控，實際上兩驅的凱澤西就足夠了

三菱超選四驅系統代表車型：帕杰羅V73、V97等類型組合：分時和全時四驅的結合優勢：適用環境范圍廣，模式選擇余地大不足：LSD在惡劣工況下可靠性一般

越野Off-road

帕杰羅V97

如果單從分動器的擋位看，V97上面這套超選四驅就是一套常見的分時四驅系統，擁有2H、4H、4HLC、4LLC四個擋位，在后兩種模式下，中央限滑差速器LSD被鎖定，為四輪提供均勻的驅動力。不過值得注意的是，4H模式下，正常情況下依然主要由后輪提供驅動力，但是根據四驅系統搜集的行車信息，前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內進行動態調節，這和許多電子輔助的全時四驅系統又非常近似，正因為有了這樣的能力，這套系統才能冠以“超選四驅”（SS4）的稱號。

在動力方面，凱澤西使用了一臺2.4升自然吸氣四缸發動機，這款發動機可以輸出178馬力和230牛米的最大扭矩，并且可以在6500轉每分鐘時輸出最大功率，可以在4000轉每分鐘時輸出最大扭矩。這款發動機搭載了多點電噴技術，并且使用。

超選四驅的分動箱有四個擋位

凱澤西整體上不錯，算是日系車中少有的堅持運動路線的車型，鈴木的運動功底也確實不錯，底盤扎實配上4驅，感覺很棒，注意感覺很棒。要說內飾，跟歐系沒得比了就。畢竟日系講的就是使用嘛！噪音控制一般，胎噪有點大。風燥。

在新帕杰羅的3.8車型和3.0頂配車型上，按動R/D lock按鈕即可鎖止后橋差速器

超選四驅系統的優勢在于100公里時速內，可以在2H、4H擋位間隨意切換，當處于4H位置時，它相當于一臺全時四驅車型，可以提供更好的抓地力和驅動力，而處于2H位置時，純后輪驅動會使車輛的燃油經濟性有一定改善，這樣駕駛者的選擇余地就非常自由。至于4HLC和4LLC則用于不良非鋪裝路面，后者可以放大扭矩輸出（以V73為例，4HLC和4LLC的扭矩輸出為1:1.9），兩種情況下前后輪的扭矩輸出比固定為50：50。超選四驅（SS4-II）的不足之處在于中央差速器為較為特殊的電控粘液耦合器（VCU），應付一般路況毫無問題，但如果長時間處于極端情況下，它的可靠性還是不如傳統的純機械齒輪分動箱。

附著力良好的鋪裝路面上使用2H模式即可

4LLC足以征服大多數車型都無法逾越的路況

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SS4-II的分動箱，紅框內為VCU，VCU右側為行星齒輪組

超選四驅可以說是一套很有特點且實用的四驅系統，它在公路和越野、鋪裝與非鋪裝路面的使用環境之間得到了較好的均衡，之所以未能得到廣泛推廣，最主要還是因為帕杰羅市場表現的低迷（無論是北美還是中國大陸市場，三菱帕杰羅的市場占有率都大不如前），成為“叫好不叫座”的典型代表。

日產全模式四驅代表車型：逍客、奇駿類型組合：分時和適時四驅的結合優勢：非常適合城市SUV用戶的使用環境不足：無法應對高強度越野

國產奇駿的2.0和2.5車型分別應用了全模式四驅和智能全模式四驅（4×4i），二者在四驅系統的核心結構上面并無太大區別，均為電控的多片離合器結構，二者的主要差別在于后者與車輛行駛動態控制系統（VDC）有著更多的數據交換，可以實現電子差速鎖（即B-LSD，可通過制動實現同軸兩車輪間的動力分配，普通全模式四驅無此能力）等功能。奇駿這套四驅系統起初源于大名鼎鼎的GT-R，只不過在GT-R上面，主要驅動輪為后輪，而奇駿的主要驅動輪為前輪。

青海玉樹江嘉多德圣山自駕行攝

日產奇駿

奇駿的全模式四驅有三種模式可供選擇

奇駿電控聯軸節結構示意圖，前殼體和后驅動軸一起旋轉，電磁線圈推動導向離合器，通過凸輪結構壓緊主離合器，實現動力向后橋的傳遞

日產全模式四驅結構示意圖

日產這套全模式四驅系統足以應付中短途的中等難度越野路況，并且與VDC結合之后（也就是所謂的智能全模式四驅），還具備偏航瞬時糾正、上坡起步輔助、陡坡緩降等功能，降低了對駕駛者技術和經驗的要求，適合更多的用戶使用。不過這套四驅系統的局限也很明顯，即便是智能全模式四驅，前后橋左右車輪之間的動力分配僅依靠電子制動差速器（B-LSD）來完成，同時多片離合器結構在大強度使用環境下也會出現溫度過高的現象，四驅系統會進入保護模式而失效。

陡坡緩降等功能和智能全模式四驅（4×4i）可以共同作用

盡管尚可通過，全模式四驅應付這類惡劣路況不免有些吃力

奇駿在同級城市SUV中具備不錯的越野能力，與這套全模式四驅系統是分不開的，它兼具了使用靈活性和一定的越野性能，在目前這個級別的車型中也是不多的。鑒于應用時間已經不短，只要不是用來豁車，這套四驅系統的可靠性也值得信賴。

結語：

盡管上面這些四驅系統定位有些模糊，看起來有些非主流，但實際應用中卻為駕駛者提供了更多駕駛模式的選擇，用起來更為靈活，開起來卻一點都不異類，總體來說它們都更為適合城市路況，但是除開凱澤西之外，其他三種用來小野一把也是毫無問題的。如果你想魚與熊掌兼得，那么裝備這些四驅系統的車型就很值得關注了。

"凱澤西的底盤非常出色，懸掛為前麥弗遜后多連桿結構，前后轉向節以及后懸下橫臂等部件都由鑄鋁制成，從而降低非懸載質量，提升懸掛的動態反應。作為運動車型，凱澤西并沒有一味地采取目前中高級車及高級車型對底盤硬度的要求。