“短時間之內應該不會在買電動車了。”

小丁在2015年的時候用14萬購置了一輛北汽EV200，成為北京的第一批新能源車主，然而在2020年之后小丁果斷放棄了這輛車，置換了2萬元換回了燃油車。

來自北京的inter也在2016年初購買了江淮IEV6s，續航220公里，在當時補貼力度較大的情況下落地11萬，他就是小丁口中“開了電車就開不回油車”的那一部分人，inter在家里有充電樁的情況下，今年2月換了大眾ID6。

“北京不用限號，這是我仍舊選新能源的因素之一，還有就是確實省油省心。”

在6月14日舉辦的“中國這十年”系列主題新聞發布會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，十年來，我國新能源汽車產業發展從小到大、從弱到強，已經成為引領全球汽車產業轉型升級的重要力量。

的確，數據更加直觀，我國的新能源汽車累計銷量已經從2012年底的2萬輛，大幅攀升到今年5月底的1108萬輛。自2015年起，產銷量連續7年位居世界第一。特別是從2015年開始，我國的新能源汽車市場經過導入期、成長期并進入快速增長期，已由“政策驅動”為主轉向“市場驅動”。

但是對于第一批或者是越來越多使用過新能源的車主來說，在體驗過新能源的利弊后，還會不會選擇新能源車型，對于車企來說也將是極大的考驗。

“買的不是車，是位‘爺’”

自從國家大力推進了新能源汽車的發展滯后，從技術水平看，過去幾年，大多車企掌握了基于正向開發的底層控制技術，動力電池單體能量密度相比2012年提高1.3倍、價格下降80%。

從配套環境看，截至2021年底，累計建成充電樁261.7萬個、換電站1298座，形成全球最大充換電網絡。

不過時至今日新能源的相關配套建設仍在制約著新能源市場的發展。

“當初確實有所猶豫，但一個是受政策影響，還有為了能夠改善環境，所以依然堅持購買新能源汽車。”

某第一批新能源車主坦言，雖然說在當初購買的時候非常開心，但是在買之后就已經開始后悔了，因為那個時候汽車還沒有現在這樣普及，所以充電成了一個難題，雖然也想過在小區內設立充電樁，但小區怕大功率的充電樁會引起不安全的因素，所以只能使用專設的充電樁。

“所以這幾年最大的感受就是我買的不是車，是位‘爺’！”

這位車主坦言，特別是在三、四線城市，即使找到充電站，也需要長時間排隊充電，另外新能源車的充電沒有加油那么快，經常要花費許多時間充電，出行不如燃油車方便。

在近年來，新能源車主在高速公路服務區“充電一小時，排隊四小時”的新聞頻上熱搜。新能源車充電難問題，也從第一代車主身上持續到了現在。

不可否認，車流量陡增是新能源車充電難的一大原因。以去年國慶長假為例，據國家電網統計，10月1日到3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，高速公路充電設施充電量同比增長56.52%。10月1日，高速公路充電量達到平時的近4倍，創歷史新高。

如此大的用電量和用電頻率，考驗著新能源車充電設施的保障供給能力和應急服務能力。

近年來，隨著充電樁基礎設施建設的大力推進，新能源車充電難問題已經得到一定程度的緩解。但是，公共充電樁利用率偏低、私人充電樁安裝率不高的問題依然存在。

一方面，隨著新能源車普及率不斷提升，部分地區充電樁數量不足，影響了新能源車的使用體驗；另一方面，由于布局不合理、維護不到位，一些地方還出現了故障樁和僵尸樁，造成了資源的浪費和閑置。

此外，由于車樁生產企業較多，標準不夠統一，充電接口不兼容的情況仍然存在。這些問題都有待于相關部門正視和優化。

“養得起，舍不得”

如今，許多車企都打出了“超長續航”的宣傳口號。但對于初代電動車車主來說，當時的續航里程并不“友好”，特別是對于經常有高速行駛需求的車主來說。

“電動車跑高速是極不經濟的，80邁跑100公里和120邁跑100公里，耗電量能差出去40%-50%，就是這么夸張。在高速上80邁跑，百公里耗電量也就11-12度電，如果頂著限速120邁跑，耗電量能飆到17-19度電。”

另一位初代電動車車主則認為在開了6年多，總行駛里程達到了7萬多公里以后，他才知道了為什么當時買這輛車的時候，身邊人都反對的原因。

“朋友覺得購買純電動汽車就相當于做了‘小白鼠’，萬一以后出現各種毛病，維修起來也很麻煩。但是當時我覺得新能源汽車的推廣如火如荼，既然各個部門都在推廣新能源汽車，說明它是有發展前途的。”

可是這種興奮在這位車主購買后的第2年就完全消失了，他發現續航里程明顯縮水，第1年時汽車充滿電還能跑300公里，但是第2年續航里程就只剩下250多公里了。夏天開空調的話，續航里程還不到200公里。

而且在使用過一段時間后車子的毛病明顯增多，“第3年時，汽車就出現了充電充不滿的情況，去4S店檢查了一下，發現是充電器的問題，4S店給免費更換了一個充電器。前段時間又發現電池有些問題，把車送回了4S店，經過檢測發現電池的電壓偏低。”

工作人員告訴車主，如果要維修的話，需要把電池拆下來帶回廠家去檢測，中間可能要半個月到一個月的時間。因為已經過了三年的質保期，如果換電池得自己花錢，最后他放棄了檢測。

另一位車主也遇到了同樣的煩惱，“在使用時間長了之后，汽車總會出現一些小毛病，但是現在的維修廠對于電動車的認識還很小，所以出現了一點小毛病，也只能選擇去4s店，但這也增加了后期的成本。甚至面對一些難題也沒有根本性的解決辦法，就只能一修再修。”

一位網友談到，首先是純電動汽車每年保險平均比燃油車貴1000-2000元不等，雖然純電動汽車平時保養省錢，但一旦涉及三電維修，那維修費遠超燃油車，動輒就是過萬。

另外，買純電動汽車時，新車落地比燃油車至少貴了4萬以上，五年過后，一輛15萬的純電動汽車，二手車可能3-4萬都沒人愿意接手，而同樣15萬的燃油車，至少可以賣六七萬，相當于又虧了三四萬以上。“總之，細算之后會發現純電動汽車省下來的油錢遠沒有多花的錢多。”

所以網絡上也有越來越多類似于“兩年貶值40萬，Taycan二手車該不該買？”“第一年就剩七成殘值，新能源汽車到底能不能買？”“新能源車銷售占比超10%，二手車為何殘值巨低？”等疑問的涌現。

顯而易見，我國新能源汽車產業在部分關鍵技術、支撐保障能力等方面還存在一些短板和不足。

但不能否認的是，近年來車企已經加大新體系電池、車用操作系統等的攻關突破，國家也啟動公共領域車輛全面電動化城市試點等方面，推動一系列相關舉措落地，進一步促進新能源汽車產業的進一步發展，隨著困點、難點的改善，相信也會有越來越多的初代電動車車主愿意再次投入新能源的懷抱。