C-HR EV是豐田真正意義上的首款純電車型，作為在混動領域積累有豐富經驗的豐田，它的電動車型是否也會如混動車那般優異呢？這期內容我們將針對網友關注的動力性能和續航能力做個詳細的分析。

C-HR EV和燃油版一樣都是基于TNGA架構打造，其實在海外，C-HR除了有燃油版之外，還有混合動力版車型。

廣汽豐田新款suv，廣汽豐田C-HR EV搭載的永磁同步電機最大功率150kW，最大扭矩300Nm，匹配電動車常見的單速變速箱。據介紹，這臺電動車的最高車速可達160km/h。

駕駛模式方面，C-HR EV分別提供有ECO（節能）、NORMAL（正常）和SPORT（運動）可選，接下來我會針對不同駕駛模式的動力表現做詳細介紹。

有C-HREV、Izawa的E-engine和雷克薩斯UX300e。豐田純電動汽車有三款，分別是C-HREV、Izawa的E-engine和雷克薩斯UX300e。豐田C-HR新能源是廣汽豐田品牌首款純電動汽車。C-HR新能源基于TNGA緊湊型車C平臺，融合了豐田先進。

電動車的電機加速都有個共同特點，那就是每一次提速都能獲得峰值扭矩的爆發，因此可明顯感受得到提速的快感。

在運動模式下，一腳油門到底前輪出現了輕微的打滑，但是系統以迅雷不及掩耳的速度將打滑限制住。

瞬間爆發的300Nm扭力拉著這臺1.8噸多的C-HR EV往前躥，最終這臺電動車0-60km/h僅僅需要4秒，而0-100km/h加速時間也只需8秒，極限提速的加速度值達到0.47G。

可以說，駕駛C-HR EV在起步階段還是能感受得到性能車的感覺。

▲廣汽豐田ix4EV從曝光申報圖來看，外觀與傳祺GS4非常相似，但廣汽豐田和otherix4EV“等”的標志顯示了它的真實身份。進氣格柵內部和品牌logo均飾有藍色線條，這也預示著這是一款新能源車。▲廣汽傳祺GS4EV▲廣汽豐田ix4E。

在中高速區間，C-HR EV的電機仍能提供積極的動力響應，不過就沒有起步階段來得那么迅猛了。

從80km/h時速起，往后的每一次提速都會相對較為柔和，其實不論哪個駕駛模式下一加油門到底都能獲得最大的扭矩輸出。

企業回猛士豪華電動越野車并非傳統電動SUV，而是硬派越野車型。針對新的客戶需求和市場趨勢，從2016年開始，東風公司謀劃并推動東風猛士，從軍事專業化應用領域向公眾日常品鑒消費領域拓展。歷經6年，以極客精神，積極應用最先進成果，致力于帶給客戶。

但是運動模式下，C-HR EV的油門設定較為靈敏，輕點即可獲得動力響應；經濟模式和普通模式下，油門表現則較為緩和。

豐田C-HR EV開發負責人中西博之介紹，C-HR EV油門踏板經過了特殊調校。

特別是針對動力的響應做了調整，油門被設定得更加線性，從而消除電動車特有的加速唐突和跟車無力的感受。

與柔和的轉向以及加速表現相反的是C-HR EV的剎車，從它實測的制動曲線來分析。

C-HR EV前半部分剎車力度非常大，剎車踏板的反映也較為靈敏，最終測得它100-0km/h的剎車距離為41.4米。

總體來看，C-HR EV的動力并不是走性能車的路線，更多的還是一臺滿足日常使用的通勤車來設定。

● 續航：真實不虛假，操控靈活且平穩 電池系統安全性更讓人放心，要知道，豐田汽車發展混動技術20多年，截止目前依然是0自燃事故，這是技術實力的體現，而廣汽豐田C-HR EV也有效發揮了豐田在電池技術上的優勢.作為一款純。

那么它在日常使用過程中，電耗和續航表現怎樣呢？

早晚上下班高峰期，廣州廣園快速路車流量大，交匯路段非常擁堵。另外廣園快速路的路面平整度較低，坑洼較多。

因此，駕駛C-HR EV經過這里正好可體驗到它的底盤性能。

C-HR EV和它的燃油版本一樣為了提高車輛的駕乘舒適性，C-HR EV通過提升后懸縱臂前端安裝位置，優化其運動路徑。

當車輪壓過障礙物時，車輪垂直方向的位移得到抑制，而將沖擊力向水平方向進行轉移，因此車內乘員感受到車輛的跳動幅度較小。

但是C-HR EV畢竟增加了400多斤的電池配重，在經過減速帶或者坑洼面時，懸架對回彈的抑制沒有汽油版好。

懸架回彈抑制沒有汽油版的那么干脆，坐車內可感受得到更多的跳動，不過幸好幅度不大，剎車時車身前后俯仰的幅度也很小。

這套懸架對車輛側向支撐表現不錯，高速過彎或者緊急變線時都能給我充足的信心。

相信體驗過電動車的網友應該都清楚，由于電動車沒有了發動機的轟鳴和振動，電動車日常使用要比汽油車安靜舒適。

因此駕駛C-HR EV跑廣園快速路（限速80km/h），從動力表現和車內舒適性來說都比我日常使用的汽油版車型要好很多。

在我看來，一臺電動車首先得要是一臺安全好開有樂趣的車。C-HR EV其實首先也是一臺C-HR，它是一臺在操控和安全方面有獨特個性的電動車。

EV動力則在燃油版基礎上進行的賦能，它同時具備C-HR燃油版的優點，也具備EV車型獨特的優點。因此這臺C-HR EV有別于同級別其他油改電的車型，可以說這又是豐田特色吧。

廣汽豐田C-HR EV搭載能量密度為131Wh/kg的松下三元鋰電池，其NEDC續航里程為400km。

此次續航測試陸續跑完動力電池電量，走的路線也是我日常上下班往返市郊的廣園快速路+廣深高速。

測試的平均車速并不高，大概70%為城市道路，僅30%為高速路段。

將C-HR EV充滿電后，表顯續航里程為356km。開啟空調后，續航降低10公里，測試前該車滿電總續航表顯為346km。

當下大部分電動車當續航里程顯示為0的時候，車輛是不能再繼續行駛的。而C-HR EV為了穩妥起見，當電池電量和可續航里程顯示都為0之后，經過我們的實測它依然可行駛45公里。

對C-HR EV進行光電測試之后，再給電池充電直到儀表的續航里程由“---”顯示為“1km”，充電電量為8kWh。

換句話說，C-HR EV留了8度備用電量。因此，該車總的續航里程從滿電開到表顯續航里程為0，C-HR EV實測行駛里程為267公里加上備用電量行駛的45公里，總的續航里程達到312公里。

C-HR EV作為廣汽豐田旗下的一款純電車，各方面的表現還是值得稱贊的。外觀方面，C-HR EV是基于燃油版車型打造而來的，整體造型與燃油版車型區別不大，只是在細節處加入了一些代表其純電車型的元素。整體設計風格運動時尚，符。

行駛到最后，系統提醒電池電量即將耗盡，輸出功率降低，但是沒有具體的續航里程顯示。此時，駕駛電動車對未知的行駛里程總讓駕駛者提心吊膽，徒增焦慮。

總結來說，C-HR EV這款車不管是操控還是續航的表現都還是不錯的，完全能滿足日常代步車的需求。

充電43分鐘 續航272公里

充電方面，C-HR EV可在中控顯示屏上設置充電上限和充電電流大小。例如可設置將電量充至90%，電流則可選擇最大、16A和8A。

這次續航測試，我將C-HR EV電池用盡之后，接直流快充實測從0充至76%電量用時43分鐘，一頓飯的時間即可續航272公里。

1、當儀表顯示續航里程只剩16公里時，儀表上會跳出“牽引用蓄電池電量低，請盡快給車輛充電”的提示標語。

2、當儀表顯示的續航里程也用完了，系統索性直接就不顯示數字了，用“---km”表示你不給它充電的不滿，并且還有一只烏龜在屏幕上出現示意你靠邊慢速行駛。

3、當電池電量快徹底耗盡時，儀表顯示“EV系統停止，轉向助力低”的最終提醒。此時電機會出現輕微的頓挫，油門踩到底也無任何動力響應了，而且轉向助力也基本沒有了，只能靠邊停車等待救援。

總結：廣汽豐田C-HR EV作為豐田的第一款純電動車型，在各方面的表現都延續了C-HR汽油版本的優勢，而且豐田的三電系統有著混動系統延續下來的良好口碑。實測總續航里程達到312公里，對于在城市短途代步以及駕乘方面有較高要求的網友，C-HR EV是款不錯的選擇。