2018 年，全球一共賣了 200 萬輛電動車，比五年前多了快 8 倍。

增速看上去會更快。包括中國在內，9 個國家都有逐漸淘汰傳統燃油車的計劃，德國、英國、法國宣布到 2040 年之前禁止銷售汽油車，最激進的是荷蘭 2025 年。這促使大眾、福特等車企都公布了幾百億美元的電動車轉型計劃。

技術進步讓電動車變得更便宜，續航更遠。2013 年到 2017 年動力電池成本從 3200 元/kwh 降低到 1200 元/kwh，4 年降低了 60% 的成本。同樣時間里，美國電動車平均續航從 127 公里增加到 289 公里。

這背后離不開多國政府的巨額電動車補貼。過去 10 年中，世界各國對新能源汽車補貼總額約為 160 億美元。特斯拉的主場美國，聯邦和地方政府對一臺電動車補貼能達到 1 萬美元。挪威針對電動汽車免征 25% 購車稅。

160 億美元的總補貼中，中國就占了一半多。2015 年，中國為電動車補貼 590 億元，在免費或者不用搖號就給新能源車牌的刺激下，電動車整年銷量 33 萬輛，超越美國成為全球第一。

在補貼高峰入手的車主現在遇到了一個新問題，自己的車完全不值錢了。

中國汽車流通協會發布的 2018 年 12 月汽車保值率報告顯示：純電動車三年后賣不到原價的 30%。相比之下燃油車 3 年后還能賣出原價的 50%-60%、SUV 更高。

這不是中國的問題，在二手車交易遠更成熟的美國同樣如此。美國研究公司 iSeeCar.com 統計了 400 萬二手車價格后發現，5 年車齡的電動車和混動車平均只能賣出原價的 25%-30%。而燃油車可以達到 40%-60 %。

例如全球電動車累計銷量第一的日產 Leaf，5 年后只能賣出原價 29.3% 的價格。同期燃油車中，豐田 RAV4 平均能賣出原價的 56.5%

電動車貶值太快，二手車交易成了個大問題

電動二手車相對燃油車價格低，在續航少的車型上體現尤為明顯。

3 年前，拿 12 萬元可以買到續航超過 200 公里，滿足日常使用的電動車例如北汽 EV 200、比亞迪 E6。燃油車中也可以購買 2015 年家用車銷量第一，賣出 38 萬輛的大眾朗逸。

先來看燃油車 3 年的真實成本。2015 款的大眾朗逸手動風尚版的含購置稅加保險落地價為 12.9 萬元。3 年后正常車況的二手車能賣出 7.5 萬元。意味著成本為 4.4 萬元，保值率 60%。

同價位電動車 3 年后二手價格如何？12 萬元可以買到補貼后續航超過 200 公里的 EV200，在北汽 E 系列中算長續航車款。但 3 年后的二手平均價格為 4.5 萬元，等于成本達到 8 萬元，是朗逸的兩倍，保值率僅為 36%。

二手市場和電動車發展都更早的美國汽車市場里同樣存在二手電動車不值錢的問題。

純電車歷史銷量第一的日產 Leaf 出廠售價 2.9 萬美元，補貼加上消費稅和保險，Leaf 的實際價格為 2.16 萬美元。美國最大的在線二手車交易平臺 Carmax 上 2015 款 Leaf 二手平均價格只有 1 萬美元，3 年使用成本 1.16 萬美元，保值率為 46%。

同樣價位的燃油車中，豐田卡羅拉實際購車價格為 2.35 萬美元，3 年后能賣到 1.5 萬美元，使用成本為 0.85 萬美元，比 Leaf 省下 3100 美元。

相比之下，最有名的電動車特斯拉保值率還不錯。基于自身續航里程高和自建銷售和回購渠道， 二手 Model S 3 年后普遍能按原價一半的價格賣出，不比同價位的寶馬差。

但 Model S 畢竟是豪華車。寶馬、奔馳二手豪華車貶值更多不是因為車況質量，而是品牌溢價的降低。特斯拉面向主流市場的車型是 Model 3 ——電池占整個汽車成本更高的中價位車型。Model 3 真正大批量銷售后，保值率還能否在 50% 就不好說了。

對于消費者來說，電動車雖然在轉售價格上有損失，但從日常使用成本上計算，電動車不用燒油，保養成本比燃油車低，假設每年行駛里程是 1.5 萬公里。朗逸平均油耗為 7L/100km，按照油價 5.92 元計算，所以行駛 1 年的油費大概是 6216 元。如果在家充電，以北京階梯電費第三檔 0.8 元/度計算，EV 200 一年的電費約為 3072 元。從電費上能節省 3000 多元。

同樣電動車的保養費用也更少，特斯拉北京服務中心公布的一份特斯拉 Model S 5 年保養總價 3915 元。同樣是豪華車的寶馬 740 Li 兩年 6 萬公里保養費用為 13992 元。電動車的零件也比發動機要少很多，保養維修的費用也更低。

對于消費者來并說，二手電動車不值錢的問題一定程度上被電動車的低使用成本所抵消——在考慮補貼的前提的。

但電動車貶值太快，對于整個二手市場，以及依賴它的銷售產業鏈有直接影響。

成熟的汽車市場中，二手汽車可以提高汽車保有量，擴大市場規模。保值高的二手車能刺激新車銷量，4S 店可以靠賣二手車吸引原本無力購買新車的潛在客戶；維修廠，保險公司等后端服務能獲得源源不斷的生意。

在上海從事個人二手車回收生意的張健告訴《好奇心日報（www.qdaily.com）》，“收電動車賣不出去，放一天就是虧一天，到時候砸手里沒人買就虧多了。”

小的二手車商收電動車目的是轉手把車介紹給大店鋪，賺個信息費。張健會建議顧客要是真想賣，把車掛到電商平臺去更好一點。

美國環境組織 Sierra Club 對美國 9 個州的經銷商門店調查顯示：購車者發現，除了在加州，其他各州電動汽車在經銷商處都不被推薦。42% 的門店中電動車要么放在角落，要么沒有詳細的銷售結束。14% 門店中，購車者們都被告知想要試駕的純電汽車沒被充好電，雪佛蘭和福特的經銷商中這一問題最為嚴重，百分比分別達到了 22% 和 21%。

2017 年《自然》雜志在歐洲 5 個經銷商處做了一項匿名調查，其中大部分經銷商在賣車過程中都不推薦電動車。

目前，二手電動車賣不出去的損失只能由消費者承擔。12 萬的長續航 EV 200 電動車 3 年后價值只比原價三分之一多點，用車成本達到 8 萬元。 一旦沒有了補貼，這個數字還會更高。

成熟市場二手車占總汽車銷量的 75%，是整個汽車銷售渠道的重要組成

二手車銷售是汽車產業的重要一環。過去十年里，美國二手車銷量始終穩定在 4000 萬左右，是新車的兩倍以上。

2017 年，美國新車銷量 1720 萬輛，二手車銷量則達到 4100 萬，占總量的 75%，銷售額超過 1000 億美元。人均車輛保有量相對較低的中國在 2018 年二手車也賣出了 1382 萬輛，是新車銷量的一半，交易金額超過 8000 億元。全球市場中，2016 年新車和二手車銷量接近，都超過了 9000 萬輛。

多年以來，美國新車的銷售毛利潤已經壓縮到只有 5%-6%，而二手車銷售平均毛利為 10%-12%。賣二手車的毛利是新車的 2 倍多。由于經濟放緩和貿易關稅問題，美國二手車價格連續上漲。美國最大的二手車拍賣市場曼海姆公布的二手車價值指數（Manheim Used Vehicle Value Index）顯示 2018 年 7 月美國二手車價格近十年來的歷史最高值。

美國，以及絕大部分市場，汽車的生產和銷售都是分離的。汽車公司造出來的車先賣給 4S 店，這樣車廠沒有庫存壓力。4S 店從車廠買車后，再慢慢賣給顧客，要承擔巨額資金壓力，尤其在汽車銷售不好的時候。

2017 年 7 月，通用汽車宣布進行 3 周的停產，當時經銷商渠道積壓超過 98 萬輛汽車，承受著價值幾億美元的庫存壓力。去年中國新車銷量首次下滑，4S 店也傳出“關店潮”。中國最大汽車經銷商之一的龐大集團一年虧損超過 60 億元。

4S 店之所以愿意承受庫存和負債壓力，靠借錢進車、虧本賣車。一方面是為了拿車廠的銷售達標返點，更重要的原因來自于車輛售后所涉及的車貸、車險、保養、維修所產生的收入，絕大多數都進到它們賬上。

車輛使用幾年后，美國市場的 Carmax、國內的瓜子二手車等二手車商再從個人賣家手里收車，在二手市場售賣延續車輛使用周期，同時為修車廠和保險公司提供更多的生意。最終讓汽車產業形成閉環。

賣置換二手車也逐漸成為 4S 店收入之一。據 Edmunds 公司調研，4S 店中二手車銷售額占據了美國 37 % 的二手車市場總份額。4S 店二手車源中，有 55% 來自于消費者的置換業務。

受到超前消費和經濟環境放緩的影響，金融危機之后，2009 至 2016 年期間美國新車租賃已從 100 多萬增至 2017 年 450 萬，占新車銷售的 31%。

新車租賃合同通常以 3 年為主，到期后車輛還給 4S 店，繼續換一輛新款汽車每月付費租賃或者消費者自己買下。通過這種方式，4S 店獲得大量 3 年車齡的次新車，以更高的毛利再轉賣給二手車買家。

更需要維修和保養的二手車還讓美國汽修市場的年平均增長率達到 12.7%。咨詢公司 Ipsos 統計，2017 年，包括維修、保養、美容和改裝的汽車后市場在美國為 2410 億美元。

同時汽車金融和保險市場也因二手車市場的發展逐漸提高金融滲透率。瓜子二手車現在一打開就提醒你查看信貸額度。 Roland 預測 2020 年中國汽車金融與保險市場規模將達 1.8 萬億。

雖然都是汽車，但電動車和汽油車是兩個截然不同的產業鏈

電動車在二手市場賣不出去的真實原因是什么？

1926 年成立至今的美國汽車估價機構 Kelley Blue Book （ KBB 凱利·藍皮書）指出，新款電動車車型相比幾年前的二手電動車有更長的續航和更多功能。“續航差距太大，以至于沒人愿意先考慮舊款車型。”

KBB 描述的就是今年 1 月亮相，2020 年發售的第三代 Leaf Plus。

在售價不會大幅提高的情況下，Leaf Plus 的續航提高到 360 公里。比上一代車型提升了 50% 行駛距離。

對于消費者來說，自然不愿意購買少了 50% 續航的舊車，里程焦慮讓開車在外需要時刻關注電量，過低的時候連空調都不敢使用。多踩一腳油門都會心疼電量。較少的續航還限制了出行范圍，周邊游要提前規劃好沿途充電樁。并要在充電站里消耗大量的時間充電。

但 Leaf Plus 的續航提升并非電動車電池技術有飛躍性的提升，而是靠塞進更多電池電芯。日產表示，增加更多的是 Leaf Plus 的電池容量。從上一代的 40 kwh 增加到 62 kwh，在電池后部添加了第三排電池，從 192 枚電池增加到 288 枚電池組，正好多出一半的容量。

電池成本的下降和能量密度的提高，是 Leaf 保持售價同時塞入更大的電池的原因，但鋰電池這樣的技術提升并不能持續，傳統技術已接近瓶頸。

《自然》雜志刊發的一份研究指出，鋰離子電池性能和價格的升級速度正在放緩。在電極材料晶體結構的間隙中可以儲存的電荷量接近理論的極限值。

二十年來，鋰電池的成本下降了 30 倍，降至現在每千瓦時 150 美元左右。但電池成本下降速度從 5 年前的每年 15% 放緩到現在的 8%，彭博社發布《2018 電動汽車展望》報告預測，電池成本的下降速度還會減慢，在跌至每千瓦時 100 美元后，需要技術上的進一步革命才能使價格繼續降低。

每千瓦時 150 美元的電池成本遠不夠降低電動車售價來和燃油車競爭，尤其在過去幾年油價持續下降的市場環境下。

同時，動力電池的體積能量密度從 2013 年的 130 Wh/L 增長到 2015 年 290 Wh/L 之后，密度增長開始放緩。

去年開始大量出貨的特斯拉 Model 3，采用的 21700 電池系統能量密度提高 30%，但實際上，21700 電池相比老款的 18650 電池在直徑和長度上增大了，帶來了 1.1 倍的體積空間，提高電池容量，而并非從材料技術上的突破。

技術提升變慢了，更重要的是電動車上最有價值的部分——電池是易耗品的問題始終無法解決。

普通燃油發動機在保養較好的情況下可以使用 10 年以上，而二手電動車電池則和手機、筆記本電池一樣，會隨使用發生不可逆的容量損失。

為日產 Leaf 生產電池組的日本 NEC 曾做過電池老化模擬測試。在年平均溫度在 20 度左右的城市中，模擬顯示電動車也會每年損失 6.9% 的電池容量。

低溫對電動車影響則更大。美國汽車協會（AAA）今年年初的測試顯示，在零下 6.67 度的環境里，開了空調的電動車續航平均減少 41%。北京的電動出租車司機甚至需要在后備箱里加裝輕便燃油暖風機，來解決取暖和續航的兩難問題。

甚至長期不使用電動車，電池容量也會損失。在溫度高于 25 度的環境下， 1 年未使用電動車電池容量會減少 20%。

電動車的結構相對燃油車簡單，主要成本和技術都集中在電池部分，例如北汽 EV200 的電池成本為 7 萬元，占全車實際售價的 60%。

電池是易耗品意味著電動二手車的快速貶值不可避免。而鋰電池技術現在還無法給出解決方法。

隨著無人問津的電動車增加，二手車的交易額勢必會開始減少。而之后的維修、保養行業都將受到影響。

對于 4S 店和修車廠來說，電動車將改變過去依靠維修和保養賺錢的盈利模式。

一輛燃油車每年僅在保養環節付出的成本至少為 1500 元，豪華品牌車型只會更高。以豪華品牌入門款車型奔馳 C200、奧迪 A4L 和寶馬 3 系為例，這三款車每年的養車成本均在 4500 元以上。

但電動車保養和維修都和燃油車不同，次數和項目都大幅減少。特斯拉創始人馬斯克曾在推特上表示，特斯拉 2000 公里保養費用只是寶馬養護的五分之一。

相比燃油汽車，電動汽車以電動機替換了發動機、變速器，簡化甚至取消很多零部件。不再需要更換機油、燃油濾清器或火花塞，也無需檢查尾氣排放。作為純電動車，甚至連剎車片也不需要經常更換，因為大部分制動能量都是通過電機回收的，制動造成的磨損會明顯減少。

這讓真正利潤在車輛后續維修和保養的 4S 店不得不減少多項收費維修項目，更加難以維系經營。

現在汽車業完全建立在 4S 店的銷售網絡之上，除了特斯拉之外，沒有哪家車企自己建立銷售網絡。沒有 4S 店的渠道，整個汽車銷售環節都將發生變化。汽車公司是個門檻規模驚人的生意，通用平均每小時售出將近 1000 輛車，年產量超過 1000 萬輛，對于庫存積壓極其敏感。

所幸的是，電動車的市場目前暫時還有補貼撐著，但巨額的補貼投入正在縮減。

去年 11 月，美國總統特朗普的首席經濟顧問庫德洛稱，美國政府已經正在考慮取消對電動汽車的補貼。中國則公布了電動車補貼逐步退坡計劃。2018 年到 2020 年，中國新能源汽車補貼將以每年三分之一的幅度遞減。

特斯拉在達到 20 萬輛銷量后，享受的美國聯邦政府補貼從 7500 美元降到 3500 美元，特斯拉同時宣布降低 2000 美元車價來彌補補貼的減少。這一度引發市場對特斯拉不能吸引消費者的質疑，股價暴跌近 10%。

面對截然不同的電動車未來，車企們開始一些新的嘗試

對于大多數買車的人，汽車基本是他們這輩子除了買房以外最大的單筆消費，沒人希望看到新買的汽車 3 到 5 年后就落后于時代，而失去價值。

彭博社新能源頻道統計稱 2017 年美國電動車 3 年租賃合同比例達到 80%，而燃油車的租賃比例為 30%。

Cleantechnica 主編， Gas Station Zero 作者 Loren McDonald 認為電動車換代將會和智能手機換代一樣頻繁。消費者希望 3 年左右可以更換新車體驗新技術，而不是重金買車，然后一直開舊車。

這是和傳統買車賣車完全不同的經營模式，車企將更多參與電動車的銷售中。一些不同的嘗試來得更早。

2011 年，寶馬推出 Drivenow 的共享租車服務，隨后在租車服務中引入大量的 i3 電動車，該服務最早在德國推出，一年后進入北美市場。奔馳從 2008 年啟動的 Car2go 共享汽車正在全球擴大電動車的覆蓋范圍。

自建新能源 4S 店也成為車企新的目標。北汽新能源、廣汽、奇瑞都已經建成了新能源獨立 4S 店，長安、吉利、江淮則宣布了籌建計劃。較少的維修項目讓新能源 4S 店可以更靈活地選擇商場等位置開店。

更激進的說法是：“電動車時代，購買和租賃都將被車企的訂閱模式取代” The Motley Fool 的文章認為，未來車企、經銷商、共享打車平臺將會擁有汽車，而不是個人。車輛的使用變成了按月付費的音樂會員訂閱一樣。

汽車的生意確實受到電動車的影響，無論是自己做租車服務，還是自建 4S 店，推出訂閱套餐。車企想了很多辦法來尋找電動車銷售最適合的模式，其中一些進展還挺多。

這其中的共性是，汽車廠商會承受更多以前轉嫁出去的成本，自建渠道要承受庫存成本，打車和訂閱服務都是承擔了車輛貶值的成本。

在歐洲、中國兩大汽車市場樂觀又激進的政策目標推動下，車企的選擇余地很小，一邊面臨燃油車市場下滑，一邊要在電動車技術上投資上百億的研發資金。

如果電池技術始終沒有突破，政府的目標并不一定能實現。小布什的氫能源車計劃在補貼了幾百億美元后不了了之。時任美國總統的奧巴馬提出2015 年達到 100 萬輛電動車保有量的規劃，2015 年，美國電動車只賣出去 20 萬輛不到。

汽車業的大變化是一個時間問題，但具體會變成什么樣，還沒有一個定論。

制圖/鄭舒雅

題圖/Greentech Media