豐田并沒有將鋰電池全部押注在松下身上，而是很快找到了“新朋友”。

6月7日，豐田汽車在東京舉行發布會，宣布到2020年由中國開始正式投放自行研發的量產純電汽車，并采用寧德時代、比亞迪的動力電池。

也許，豐田覬覦的并不僅是中國市場，而是全球市場。過去一年，為了滿足更嚴格的排放規定，全球汽車制造商重新對電動汽車的市場投放目標作出調整。結果，調整后的全球市場需求遠高于豐田的預期。此時，電池的產能和成本控制，成了讓豐田焦慮的兩大難題，而松下似乎并不具備讓豐田完全擺脫焦慮的實力。

承受壓力后，膜電極組件會變形、破裂和起皺。在研究了MEA的應力模型后，豐田采取了相關對策，調整了膜厚度以防止開裂，并增加了施加在MEA上的接觸壓力以防止起皺，從而提高了MEA的耐久性。豐田將于2014年11月18日發布FCV的詳。

但別忘了，精明的豐田章男做事情總喜歡“一舉多得”，吃到中國市場的蛋糕、解決產能焦慮、降低電池成本這都不足夠。他還有更長遠的打算——實現豐田的FCV之路。

電動車突然入局戰略藍圖

十幾年前，氫燃料電池入如同隧道盡頭的曙光，照亮了人們對動力總成系統的探索之路。這一技術曾被奉為解決內燃機弊病的良方，滿足排放標準的必經之路，以及通往非化石燃料未來的康莊大道。

2011年，豐田、日產、本田聯合了日本眾多能源廠商一起發布了聯合

2015年，豐田正式發布了一份新戰略，名為“豐田環境挑戰2050”，其中明確提出，豐田要在2020年以后實現燃料電池汽車全球年銷3萬輛以上，2020年實現混合動力汽車全球年銷150萬輛。

同年，豐田汽車帝國的美夢被驚醒。太平洋東岸的特斯拉，憑著一款ModelS，在豪華行政級市場予取予求。而在太平洋西岸的中國市場，在該年度結束時市場銷售了33萬輛新能源汽車。全球開始對于排放標準日趨嚴格，中美開始推出新能源積分政策。

豐田章男開始意識到，要有所改變了。那時，對于是否要大力發展純電動汽車，豐田內部一直充滿著爭議。2016年11月30日，豐田章男排除阻力，宣布親自出任電動車事業部負責人。

不久后，豐田的新戰略中，出現了純電動的影子。2017年12月，豐田宣布將在2030年實現550萬輛電動汽車銷售——混合動力和插電式混合動力汽車占450萬輛，純電動汽車和燃料電池汽車占100萬輛。

豐田的FCV之路：一條線，一個切入點

“鋰電池電動車推廣起來以后，才能為燃料電動車的發展打下基礎。豐田當時的思路就是跳過鋰電這一環，直接從油電跳到FCV，現在發現非常困難，所以它需要作出補救。” 一家氫燃料電池企業的高層說。

為什么從從油電直接跳到FCV非常困難？

據寶馬內部人士透露，德國汽車廠商競相為市場打造燃料電池汽車，而豐田、本田等日本汽車公司在氫燃料電池汽車領域走在前列，因此寶馬正在考慮為寶馬i5車型采用豐田FCV燃料電池汽車的電池系統。這也是寶馬和豐田結盟后的主要合作內容。

十幾年前，時任通用副總裁鮑勃·盧茨（Bob Lutz）在《Car Guys vs.Bean Counters》一書中寫道：我們燃料電池項目的問題在于，盡管通用汽車付出了很大努力，但世人仍把它看作‘霧件（Vaporware，開發完成錢就開始宣傳的產品，也許這些產品并不會問世）’。這個項目里有很多可以拿來攻擊的弱點：實現量產遙遙無期，初期產品凍結日期一再改動，以及加氫基礎設施不足。

2009年，出任美國新能源部長的朱棣文進行了一場政策調整，并減少了對FCV的財政支持，將美國車企拉回正軌。他認為，建立在燃料電池車基礎上的交通體系要求太多技術“技術奇跡”——氫的獲得、運輸及儲存、大規模的基礎設施建設以及燃料電池技術上的突破。

僅供參考。電壓5.5。在目前幾款面向普通用戶的量產終極環保FCV中，豐田第一代Mirai燃料電池汽車采用了豐田自動織機開發的氫循環泵回氫組件。為提高氫氣利用率、優化水管理能力和提升氫安全性能，回氫組件是質子交換膜燃料電池供。

但是，全球氣候變暖溫室效應的危害，美國對外進口原油的依賴，這些困擾一直存在。于是，暫時放棄FCV之路的眾車企開始尋找新的出路：提高內燃機效率，發展油電混合動力、純電動汽車。隨著全球政府開始對排放標準日趨嚴格，中美也各自提出了自己的新能源汽車積分政策。

有人說，豐田失算了，因此不得已做出改變。為了迎合市場需求，豐田開始走電動化之路。但從另一個角度來看，豐田的電動化轉型，也是其邁向FCV的必經之路。

換個角度來看，豐田并沒有完全改變其自認為最佳的“蓋樓方式”：通過混動、插混過渡到未來的氫燃料電池汽車。切入點是用下一代電池技術攻占電動汽車革命的制高點，以增強對純電動汽車的戰略布局。

易車訊 近日，有海外媒體報道，豐田正計劃推出一款全新的氫能燃料電池汽車，預計2023年發布。這將是豐田在Mirai之后的第二款FCV乘用車。預計新車將在愛知縣元町工廠生產。Mirai是豐田的第一款氫燃料車型，國內申報的續航里程為7。

因為，對電動汽車而言，其推廣瓶頸主要體現在高成本、低能量密度的動力電池上。

產能低、成本高，電池只能靠合作

“不是技術不行，是太貴。目前，日本不具備自行生產電芯的經濟性，在成本控制方面比不過韓國和中國企業。固態動力電池距離實際商業應用至少還要5年。” 億緯鋰能項目部總監鄧昊昆分析。

有分析稱，液態鋰電池的成本大約在200～300美元/千瓦時，如果使用現有技術制造足以為智能手機供電的固態電池，其成本會達到1.5萬美元，而如果制造足以為汽車供電的固態電池，其成本將高至9000萬美元。

2016年末。寧德時代研發經理郭永勝曾表示，寧德時代在做固態電池之前對全球做固態電池的企業做了調研，目前該項目還處于早期階段。

其實，固態電池并不是一個新概念，但多年來，其研發上的進展一直不溫不火。韓國三星的一位技術人員曾表示，即便Sakti3固態電池最終能做到成本上的降低，電池從實驗室到實現量產也需要不短的時間。正如液態鋰電池，早在上世紀70年代，相關的理念和實驗認證就被相繼提出，但真正實現大規模地使用已經是20世紀末了。

一邊是全球固態電池發展的不溫不火，一方面卻是中國高鎳811的高歌猛。今年寧德、比亞迪、國軒等企業都基本能量產811NCM。據報道，寧德時代高鎳少鈷811電池量產在即，目前有消息稱，寶馬X1混動將裝載寧德時代811電池，能量密度提升近60％。據悉，2019年下半年，蔚來ES6、小鵬P7、廣汽Aion S、合眾U、金康SF5等國產電動車也將搭載寧德時代811電池。

除此之外，除了寧德時代，目前包括比亞迪、國軒高科等電池企業，以及杉杉股份、當升科技、長遠鋰科、寧波金和、天津巴莫、廈門鎢業等材料企業，都在積極布局NCM811/NCA高鎳電池和材料。

“道理很簡單，就電池而言，無論是產能還是成本控制，豐田都需要中國的幫助。” 億緯鋰能董事長兼總裁劉金成坦言。

1，汽車的電池續航里程有所不同。氫燃料的汽車電池FCV的續航里程最高可以達到五百公里以上，甚至更高，普通的汽車電池EV的汽車續航能力一般就是兩百公里左右的情況，續航能力與FCV的續航有一定的距離。2，汽車電池的本質情況有。

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