今年三月，汽車圈再次傳出北京奔馳股比變動的消息。結合合資股比放開的時間節點，以及北汽反向增持奔馳股權的消息來看，此次傳言的可信度似乎相當高。

不過，奔馳想要通過增持股權來主導北京奔馳，似乎并不那么容易，因為其遇到的問題遠比華晨寶馬、北京現代更為復雜，而這也令合資雙方在股權調整上迎來一場博弈。

抓住利潤奶牛的北汽與奔馳，誰也不愿放手

燙手山芋誰都不想接手，但利潤奶牛人人都想擁有，北京奔馳屬于后者。無論是北汽還是奔馳，都想在北京奔馳這只“奶牛”中榨取更多的利潤。

北京奔馳是梅賽德斯-奔馳與北汽集團成立的合資企業，北汽集團旗下的北京汽車在其中占股51%，北京奔馳疫情最新消息，梅賽德斯-奔馳大中華區投資公司和梅賽德斯-奔馳集團合計持股49%。，

同時，北京奔馳2021年全年銷量達到了75.8萬輛，占同期梅賽德斯-奔馳全球銷量的31.6%。無論是利潤還是銷量，北京奔馳對于梅賽德斯-奔馳而言都有著極為重要的地位。

而這還只是在梅賽德斯-奔馳持股49%的基礎上獲得的成績，若其股權得以進一步的上調，利潤將迎來更大的上升空間。因此，梅賽德斯-奔馳迫切地希望在北京奔馳中擁有更高的地位。

1、車型不同。進口奔馳車型比較全面，包括A、B、C、CL系，GL系，SL系等共計20多個車型，而北京奔馳只有奔馳A級，奔馳E級，奔馳C級，奔馳GLA級等5款車型。2、產地不同，北京奔馳北京制造，而進口奔馳主要在德國制造，少。

北京奔馳之于梅賽德斯-奔馳是利潤上的錦上添花，但對于北汽集團而言就是“救命稻草”。北京汽車2021年的收入為228.09億歐元，其中北京奔馳的收入達到了212.88億歐元，占總收入的95.96%。

而在經營利潤上，北京汽車2021年的經營利潤為18.68億歐元，其中奔馳經營利潤為32.05億歐元，如果沒有北京奔馳的支撐，北汽2021年的經營利潤將虧損13.37億歐元。

奔馳和北京奔馳，兩者的區別有很多不同：1.產地不同2.稱呼不同；3.外觀不同；4.內飾不同。5.價格不同。下面就和天饞土豆絲一起來看下。名稱不同 奔馳一般是指進口奔馳，全稱是梅塞德斯-奔馳（Mercedes-Benz）。臺灣譯。

毫不夸張地說，北汽的營收“重擔”全部落在北京奔馳肩上，若在北京奔馳的股份被削弱，北汽將遭受當頭一棒，其絕對不想讓北京奔馳的股份從自己手里流走。

有消息稱，梅賽德斯-奔馳想以50億歐元提升其在北京奔馳的股權占比，由目前的占股49%提升至70%，但這樣的做法并不能得到北汽的認可。若北汽僅持有北京奔馳30%的股權，以北京奔馳2021年的凈利潤推算，假設北汽的全年虧損在60億元左右，而另一合資企業北京現代0貢獻的情況下，北汽也僅僅做到盈虧平衡，無法盈利。顯然，抓住利潤奶牛的雙方誰都不愿松手，更不愿讓步。

交叉控股，北汽集團才是幕后的“掌舵手”

北京奔馳汽車有限公司（簡稱北京奔馳）是北京汽車股份有限公司與戴姆勒股份公司、戴姆勒大中華區投資有限公司組建的合資企業，北京奔馳-戴姆勒-克萊斯勒汽車有限公司是北京汽車工業控股有限責任公司與戴姆勒-克萊斯勒股份有限公司、戴姆勒。

不同于華晨寶馬在股比調整上的雷厲風行，北京奔馳除了合資雙方在股權上的不讓步外，還有相當復雜的交叉股權“從中作祟”。

換言之，即便梅賽德斯-奔馳強烈希望增持北京奔馳的股份，但作為最大股東的北汽集團也可以在內部提出反對的意見。而梅賽德斯-奔馳所持有的僅僅是上市公司北京汽車的股份，并不能左右北汽集團的決策。由此來看，北汽在北京奔馳股權調整中占據了上風優勢。

當然，有朋友可能會提出疑問，梅賽德斯-奔馳增持北京奔馳股份至70%，進一步增加了利潤，而北汽集團再通過增加梅賽德斯-奔馳股份至12%，從中獲取投資收益，豈不是能抵消北汽在北京奔馳被削弱股權帶來的利潤降低？

此舉的確可行，甚至還有可能成為北京奔馳股權調整的重要一步，但對于北汽集團而言，這并不是最好的方法。

以梅賽德斯-奔馳2021年的營收利潤舉例，假設北汽集團增持梅賽德斯-奔馳股份至12%，其將多獲得約7億歐元的投資收益，再加上約5.2億歐元的分紅，以及在北京奔馳30%的股權，北汽集團在北京奔馳和梅賽德斯-奔馳中的收益將達到146.46億人民幣，比上述提到的18.68億歐元（約130.42億人民幣）更高，一定程度上對沖了北京奔馳股比生變造成的收益損失。

但是，對于北汽集團而言，若北京奔馳的股比發生變化，其便不能合并報表，將令北汽集團跌出500強名單。

“臨門一腳”難以踢入？

股比的調整，除了看合資雙方的意愿，更要視合同而定，以及最關鍵的國家監管部門是否批準。

雖然合資股比政策已放開，但也并不是完全放開，其還有不少的條件束縛，第一關就是合資合同剩余期限。在眾多的合資品牌中，目前基本都處于合資合同內，最短的上汽通用、廣汽本田、上汽大眾、一汽豐田、沃爾沃亞太距離合同結束還有5-8年的時間，而北京奔馳的合同期限則要到2033年，目前僅有東風悅達起亞在今年到期。合同未到期，原則上合資雙方不能對股權作出調整。

當然，也有特殊情況存在。江淮大眾在2017年正式簽訂合資合同，成立50:50的合資公司。但隨后在2020年底，大眾又對江淮大眾增持股份，持股比上升至75%，成為新能源車企合資股比放開后的首家調整股比的企業。

中國汽車市場有著自己的特殊性，合資經營在其中起到關鍵的作用，中方伙伴有著獨有的市場優勢，假如貿然放開合資股比，外方在合資經營中既不能提高產品競爭力，也不能降低成本，反而會弄巧成拙。維持目前的股比，并促進中方在合資經營中不斷提升自身價值，從而推動中國汽車市場的發展，也許這才更符合國家對合資車企的期待。

誠然，北汽是希望通過與奔馳的深度綁定，快速提升自主板塊的產品競爭力，進一步擴大其在市場的銷量占比，以及從中獲得豐厚的利潤。但對于奔馳而言，北汽在雙方合資中扮演的角色并沒有那么重要的“戲份”，完全可以由自己掌握絕對的話語權。但受種種因素影響，奔馳想在這場合資股權開放的博弈中贏得先機，似乎并不那么地容易。