一汽豐田漢蘭達，一汽豐田對標漢蘭達車型

對于這輛豐田新款漢蘭達來說，大家最為關心的還是這套混動系統的駕駛品質如何？今天我們就來聊聊。

動力輸出

漢蘭達屬于廣汽，是廣汽豐田推出的一款中型SUV。以下是對漢蘭達的具體介紹：1、尺寸方面，長寬高分別是4890mm、1925mm、1720mm，軸距為2790mm。2、動力方面，搭載2.0T渦輪增壓發動機，最大功率是162kw，匹配6擋手自一體變速。

聲音“澎湃”

新款漢蘭達全系都是2.5升阿特金森循環四缸發動機，標配豐田混動系統，分為兩驅和四驅版本。四驅車型是在后橋直接安裝了一臺電動機，并沒有中央傳動軸以及物理結構的分動箱。這臺2.5升四缸發動機大家并不陌生，最大輸出功率141千瓦，最大扭矩238牛米，在4200轉時迸發出最大扭矩。低扭的不足用一臺前置電機來彌補，最大功率134千瓦，最大扭矩270牛米。四驅版本后面又增加了一臺功率為40千瓦的電動機，最大扭矩121牛米。

從這輛車實際動力表現來看，非常充沛，尤其是在靜止起步和低速提速時，發動機加電動機的大扭矩優勢體現得淋漓盡致。中高速的動力依舊相當充沛，動力表現不亞于大排量發動機。不過，四驅車型配備了兩個電機，因此整體耗能更高，導致發動機的介入比卡羅拉、凱美瑞雙擎都要更早一些，而且發動機介入時，振動和噪音也更大，與以往的豐田雙擎有很大差別。另外，由于電池容量有限，耗能較大，感覺有點兒“入不敷出”，發動機的啟動介入頻次要比以往的雙擎高不少。

豐田的混動系統都匹配了E-CVT變速箱，雖然叫做CVT，但與我們常說的“鋼帶+錐形輪”變速箱并不是一個概念。“E-CVT”則是混動系統中，通過行星齒輪動力分配單元的總稱。其實嚴格來說，這輛車并沒有傳統意義上的變速箱，甚至都沒有“模擬檔位”，完全靠電動機和發動機的轉速配合，來改變速度區間，因此平順度相當不錯。

駕駛感受

還是“奶爸”

這輛車的底盤感受還是老款漢蘭達的樣子，整體偏向于舒適，但避震筒偏硬，在細碎路面下，懸架比較“跳”，濾波性相對一般。遇到較大顛簸時，感覺避震筒沒法很好的抑制彈簧拉伸幅度，有點兒忽忽悠悠，而且由于車體過大，過溝過坎時，車身的緊實度不夠，會比較“散”。

這輛車的操控性基本可以忽略不計，還是傳統日系車的老樣子，方向盤轉向力比較輕，回饋手感軟綿綿，阻尼感也不夠。經常需要不斷修正方向，高速跑起來也比較“累心”。

轉向力

比較輕

我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家標準胎壓，使用標準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。

這輛車有正常、經濟和運動三種駕駛模式，原地轉向力基本相同，在1.316公斤左右，低速轉向和停車入位時比較方便。

發動機振動

不小

測試方法：水溫正常后，關掉空調，在怠速狀態下，使用測振儀垂直曲軸方向，將探針接觸發動機金屬機體中間的最高位置，測量發動機振動加速度值，數值越低，表明振動越小。

這輛搭載了一臺2.5升阿特金森循環四缸發動機，為了測試混動發動機，我們將發動機強制啟動，這臺缸發動機怠速振動數值為4.8米/秒2，算比較抖的一類。

廣汽豐田。漢蘭達這款車是廣汽豐田生產的一款大尺寸SUV，相對比蘭德酷路澤和普拉多的車型稍微小一些，但是相對于同級別的車型來說，漢蘭達的車身尺寸還是非常大的，有著寬大的車身，擁有創新的、寬敞的內部空間，而且漢蘭達這款。

發動機噪音

不小

測試方法：發動機完全熱機，水溫正常，關閉空調，正常怠速下進行測試；打開發動機蓋、取下引擎罩，在距離發動機機體上方20厘米處，進行噪音采集，取平均值，為車外發動機噪音數值（dBa）；在車內，將車窗關閉，發動機空載運轉2000轉/分，將噪音儀置于方向盤正上方，取平均值，為車內發動機噪音（dBa）數值。并且以車內30%，車外70%的權重進行綜合計算。

在強制啟動的情況下，這臺2.5L阿特金森循環四缸發動機本身的噪音不小，車外怠速噪音達到了77.8dBa。在車內2000轉/分運轉噪音為46.3dBa，噪音相對偏大。

一汽豐田漢蘭達