在燃油車時代，長安汽車與長城汽車都是江湖各領風騷的佼佼者，然而，隨著新能源汽車時代的到來，這兩大車企有明顯掉隊的嫌疑。

現在除了廣汽，長安汽車、北汽藍谷、東風汽車、上汽、一汽等“國家隊”基本上都落伍了。無論是銷量排行榜沒落的身影，還是業績層面，都是有力的證據。

北汽藍谷2022年前三季度營收57.07億元，同比下降6.41%；歸母凈利潤虧損35億元。其中，第三季度營收22.28億元，同比下降39.15%。

東風汽車的2022年前三季度營收91.23億元，同比下滑25.23%；歸母凈利潤為9803.79萬元，同比減少80.93%。

長安汽車也是處于“增收不增利”的尷尬局面，2022年第三季度營業收入287.78億元，逸動plus質量真差勁，同比增長28.39%；但歸母凈利潤10.42億元，同比下滑17.47%：扣非后歸母凈利潤7.39億元，同比下滑26.07%。

我們再看看長安汽車的市場表現，長安汽車旗下的自主品牌新能源 9 月銷量 30046 輛，同比增加 163.15%；1-9 月累計銷量 156348 輛，同比增加 117.85%。

也就是說，長安的海外事業也開始得比較早，因直截了當的金融危機，剛剛出去的長安受到了壓力。當時南非市場是整個長安最重要的海外市長/市場之一。匯率危機迫使長安調整價格，重新部署網絡。盡管如此，還是無法避免最壞的情況。

乍一看，貌似同比在增長，其實，縱觀整個新能源汽車行業的排名，已經落后了。

以今年前三季度的新能源車累計銷量為統計口徑，公司位于第7名（如下表所示，數據來源：乘聯會），算是中下游的位置。

2. 長安汽車 品牌影響力不足。雖然現在國產車發展很好，像長安這樣的自主品牌影響力不亞于韓系、法系等合資品牌，但相比日系、德系主流車企還是缺乏競爭力。很多人還是覺得同等價位買合資車最吸引人，長安在這方面確實略遜一。

而且，長安汽車在2022年前三季度所有車型的總銷量為 1680740 輛，而新能源車的占比9.3%，這意味著長安汽車每賣出10輛汽車中只有一輛是新能源車，新能源車對公司的業績支撐是微弱的，主要還是在依靠傳統燃油車。

業績層面已經出現下滑的危機信號，長安汽車第三季度歸母凈利潤同比減少17.47%。

財華社的近期文章《長城汽車，為啥掉隊了》分析了長城汽車在新能源賽道出師不利的原因是繁雜的品牌路線導致其公司的主打力量不聚焦。

那么，長安汽車又是為何落伍了呢？

01 新能源轉型不利

長安汽車與長城汽車落伍的共性問題都是新能源轉型不利。

在品牌路線上，長安汽車與長城汽車有個相似之處，就是還在一定程度上依賴于利潤單薄的微型車。

對大部分傳統燃油車企而言，A00級的微型車貌似不失為一條新能源轉型的捷徑，抄小道，攢個新能源積分。

早在2009年底，長安汽車的首款純電車長安奔奔MINI EV在長安汽車渝北汽車制造廠試生產下線，要知道，當時造車新勢力的創業者們都還是局外人呢。

到了2022年6月，長安又一款A00級純電小車——Lumin（糯玉米）問世。新車共推出三款車型：155km清甜款、210km香甜款、301km蜜甜款，售價分別為4.89萬元、5.39萬元和6.39萬元。

作為長安轉型新能源最關鍵的兩個品牌，長安深藍和阿維塔這兩個品牌并沒有展現出理想的成績。

在2022年4月13日，長安汽車正式對外發布全新純電品牌——長安深藍，旗下首款車型為長安深藍C385，當時計劃于2022年6月上市，三季度開啟交付。

這款長安深藍C385，共分為純電、增程及氫電三種動力版本，早在2021年8月24日，長安汽車發布內部代號C385車型，該車由基于長安、華為、寧德時代共同構建的CHN架構打造。

相比8月份出售的879輛，長安深藍SL03在9月份以2700多輛的銷量雖然有些提升，但與業內比亞迪、吉利、廣汽埃安、以及造車新勢力相比依然遜色不少。

因為長安車有以下缺點 1、動力弱，起步慢 長安CS55全系搭載1.5T渦輪增壓發動機，最大功率115kW，峰值扭矩225Nm。在實際表現中，長安CS55動力較為疲軟，起步很慢，有點小馬拉大車的感覺。尤其是手動擋車型，起步時一擋很難。

今年8月8日上市的阿維塔11在上市十幾天之后一直沒有給出訂單數量，而8月25日，成都車展期間，官方表示，阿維塔11上市第17天，訂單突破2萬輛。但奇怪的是，9月份阿維塔11上險量僅95輛。

背靠寧德時代、華為兩大巨頭的加持，阿維塔11號稱“35-45萬元SUV天花板”，但市場評價則偏負面些，比如，車定價過高、溢價嚴重、智商稅、阿維塔飄了等言論層出不窮。

如果阿維塔不能殺出一條血路，那么長安汽車的日子就更加難過了。

除了純電動車型，長安的混動版車型表現也不太理想。數據顯示，長安歐尚Z6 iDD在今年9月份的銷量為917輛，而長安UNI-K iDD更是難掩頹勢，9月份長安UNI-K iDD只賣了851輛。

早在2017年，長安汽車就對外公布“香格里拉計劃”，這項“香格里拉計劃”直指新能源汽車市場。

長安汽車計劃從2017年起，將在未來8年中累計向新能源領域投入超過1000億元人民幣，到2025年則將實行全面停售傳統燃油車。

也就是說，這8年平均每年的研發投入不低于125億元。而長安汽車2021年研發投入為42.17億元，顯然低于這一平均值。2022年上半年，長安汽車的研發投入為19.32億元，假如下半年也是按照這樣的研發投入，可以預見其2022年的整年研發投入也是低于125億元的平均值的。

1、與合資相比品牌影響力弱 雖然國產車如今發展已經非常好了，一些自主品牌的影響力也不亞于韓系、法系等合資車型，但是和主流的日系、德系車相比依舊缺乏競爭力，很多人還是認為同價位下買合資車才最有面子，長安在這一方面。

02 發展依賴外援

說到底，還是長安汽車的自力更生能力較弱。自研能力差，這是車企國家隊的通病，當然，廣汽還稍微好一點。

長安汽車轉型新能源過程中引入的第一個戰略伙伴是蔚來。

在長安汽車的原規劃中，長安蔚來（阿維塔前身）雖然也是合資，但合資雙方的地位相差不大，且與蔚來各分45%的股份，由高管團隊持股10%，是一個標準的合資模式，哪怕有利益糾紛也在長安汽車的考慮范圍內。

2022年8月阿維塔進行了A輪融資，融資過后，長安汽車以40.99%的股份位居第一大股東，寧德時代次之，持股17.10%，而華為依舊沒有占股。

總而言之，寧德時代和華為對阿維塔的加持不具有“唯一性”，阿維塔的特色沒有什么獨到之處。

1、對國產品牌依舊抱有刻板印象 很多人可能以前接觸過國產品牌的汽車，而當年國產車的品質確實不咋地，所以很多人都對國產車失去了信心，當一聽到長安品牌時就下意識認為它很差。但其實如今的國產車表現已經非常好了，在。

更重要的是，長安、華為和寧德時代三者的利益出發點不同：

華為目前是智能汽車上游供應商的角色，輸出的是自動駕駛、智能座艙等軟件方面的服務，但不能排除未來自主造車的打算。畢竟華為之前也是說不造手機，但是后來還是入局手機行業了。

寧德時代與車企的牽手一來可以更接地氣的找準符合市場需求的產品，二來是鞏固自己的市占比。

很多全新的特征或者趨勢都從MC20上開始的。比如開始小排量發動機的超跑時代，比如極輕松駕駛的特性，還有更好用的人機交互系統，這些都是從MC20開始的。這也是內燃機向電機轉型的尾段，瑪莎拉蒂最后的堅持。