?新能源汽車的核心配置是電動機，和發動機相比最大的區別就是，電動機的功率是恒定的，幾何新能源汽車有變速箱嗎，可以克服阻力所需要的轉矩，及可獲取該阻力下的最高轉速，電動機本身就自帶變速箱的屬性，因此不需要額外配備？

所有新能源汽車都不需要變速箱嗎？

目前新能源汽車串聯、純電動、燃料電池目前多采用單級減速器，未來能耗要求提升，或發展為多級減速器；并聯多采用現有自動變速箱進行改造或使用電驅動橋；混聯多采用專用混動變速箱。總體來看，新能源汽車仍然需要變速箱，近年來出現了兩擋變速器、同軸變速器、集成電子斷開差速器的變速器、集成雙離合器式差速器的變速器、電動機控制器變速器三合一總成、集成發動機電動機發電機的變速器等新型變速器。

1 兩擋變速器

純電動汽車是沒有變速箱的，大部分純電動汽車只有一個減速器，這個減速器可以降低轉速提高扭矩，只有這樣才可以讓車子正常行駛。純電動汽車也是沒有必要使用變速箱的，純電動汽車的電動機轉速范圍是比較大的，直接使用電動機調速。

吉凱恩（GKN）兩擋變速器，減速比分別為11.38和5.85。圖1為吉凱恩兩擋變速器剖視圖，圖2為吉凱恩兩擋變速器在輸入軸上的換擋機構。應用在寶馬（BMW）i8混合動力車上。

格特拉克（Getrag）兩擋變速器，減速比分別為12.06和8.61。

圖1 吉凱恩兩擋變速器剖視圖

【太平洋汽車網】新能源汽車也需要發動機和變速箱，變速箱是傳統燃油車的核心部件之一，其對汽車的駕駛體驗有著至關重要的影響，從手動到自動，從4速到9速乃至10速，各大廠商對于新型變速箱的開發也是不遺余力。但在新能源。

圖2 吉凱恩兩擋變速器在輸入軸上的換擋機構

2 同軸變速器

吉凱恩變速器，輸入軸與輸出軸同軸。圖3為吉凱恩同軸單擋變速器剖視圖。應用在沃爾沃（Volvo）XC90 T8混合動力汽車上。

雪佛蘭（Chevrolet）Bolt變速器，輸入軸與輸出軸同軸。圖4為雪佛蘭Bolt同軸單擋變速器剖視圖。應用在雪佛蘭Bolt純電動汽車上。

輸入軸輸出軸同軸結構，可減小變速器尺寸，便于整車布置。

圖4 雪佛蘭Bolt同軸單擋變速器剖視圖

3 集成電子斷開差速器的變速器

吉凱恩變速器，集成電子斷開差速器。圖3為其剖視圖。圖5為吉凱恩電子斷開差速器爆炸圖。應用在沃爾沃XC90 T8混合動力汽車上。

高速時，電子斷開差速器將電動機與車輪分離，以提高高速時系統效率并防止電動機超速。電子斷開差速器控制犬牙式離合器接合或分離，使用霍爾傳感器非接觸式測量離動合器位置。

圖5 吉凱恩電子斷開差速器爆炸圖

4 集成雙離合器式差速器的變速器

吉凱恩變速器，集成雙離合器式差速器。圖6為其剖視圖。該差速器應用在路虎攬勝極光（Range Rover Evoque）、福特福克斯（Ford Focus）RS上 ，也可應用在純電動汽車或混合動力汽車上。

①有，但不是必須。有變速箱（包括單減和多檔）和無變速箱（直驅）都是現有純電動車存在的構型。帶多檔變速箱的優點：1、優化效率分配。電機的高效區比發動機寬很多，但也是有高低效區區分的，通過調整速比可以使電機工作。

采用雙離合系統取代傳統差速器，可精確調節每個車輪的扭矩，實現左、右車輪扭矩矢量控制。實現扭矩限制，實現電子限滑差速鎖功能。斷開連接時提高系統效率。

圖6

5 兩擋同軸集成雙離合器式差速器的變速器

吉凱恩兩擋同軸變速器集成雙離合器式差速器（吉凱恩稱為eTwinsterX），在2017年法蘭克福國際汽車展上首次亮相。

該變速器綜合了上述的兩擋、同軸、雙離合器式差速器三種變速器的特點。

6 電動機控制器變速器三合一總成

吉凱恩三合一總成。計劃于2019年在歐洲汽車制造商的全球平臺上生產。

采埃孚（ZF）三合一總成。于2018年量產，應用在歐洲汽車制造商車型上。

以及麥格納（Magna）、博世（Bosch）三合一總成。

三合一總成結構緊湊、功率密度高、系統效率高、安裝簡單、減少電纜、可以提供整體解決方案。

7 集成發動機電動機發電機的變速器

吉凱恩集成發動機電動機發電機的變速器，剖視圖如圖7所示。應用在三菱歐藍德（Mitsubishi Outlander）混合動力汽車上。

本田（Honda）集成發動機電動機發電機的變速器，剖視圖如圖8所示。應用在雅閣（Accord）混合動力汽車等車型上。

菲亞特克萊斯勒(FCA)集成發動機電動機發電機的變速器，原理圖如圖11所示。應用在大捷龍（Pacifica）混合動力汽車上。

實現純電動、串聯混合動力、并聯混合動力、混聯混合動力等模式之間切換，提高了整車性能和效率。

圖7

圖9

圖10

圖11

新能源汽車沖擊，發動機前途暗淡？

另外，隨著混合動力、純電動等新能源車的普及，讓不少人認為，汽車零部件企業尤其是汽車發動機生產企業前途暗淡，他們認為“發動機是熟透了的技術”，就要進入“冰河期”了。

這其實是一個誤解。更多新型發動機的誕生，比如大發、馬自達、通用等企業相繼開發出更小排量更新技術，燃效相比以往至少提升22%以上，即便扣除自啟停帶來的油耗優勢，也能看出傳統發動機其實還有很大的挖掘潛力，可以繼續茁壯成長。

據報道，在傳統動力上，馬自達運用高壓縮比在第一階段達到了與弱混相當的燃效，第二階段可以達到強混相當的燃效。這其中發展的核心點就在于單純利用發動機實現稀薄燃燒，最終希望內燃機可以在2030年將70%的內燃機汽車二氧化碳排放量相比1990年降低80%。

就目前來說，傳統汽車零部件無論是體量還是重要性，依然遠遠超過新能源所占的比例，發展新能源并不代表放棄傳統汽車的相關發展，兩者都很重要。