3月31日，《我國碳達峰碳中和戰略及路徑》報告中指出：通過積極主動作為，我國二氧化碳排放有望于2027年左右實現達峰，在此基礎上推動發展模式實現根本轉變，可在2060年前實現碳中和。《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》也提出了2035年汽車產業碳排放低于峰值20%、新能源汽車占新車總銷量50%的目標。

為了早日實現“雙碳目標”，汽車行業責無旁貸。新能源汽車無疑是未來的發展重心，就連內燃機也向著小排量、少氣缸、混動化等方向發展，但在電氣化轉型當下，長城汽車卻毅然推出了3.0T發動機，這是在“逆勢而為”嗎？

一、電氣化時代雖到，內燃機依舊未老

雖然奧迪大眾紛紛宣布停止下一代內燃機技術研發，全力轉向電動化發展，但他們本身在發動機上便有著充足的技術儲備，稍加修改便能應對后續的需求，而技術薄弱的自主品牌沒有這樣“揮霍”的資本，自然不能放任不管。其他主流合資品牌更是從未放棄過下一代發動機的研發，長城汽車也不會在此時落后于他人。

二、向高端品牌沖擊，實現直道超車。

其次，中國汽車品牌要做好，同樣也要做強，在之前講解長城9AT變速器的那篇文章中，我們就曾提到，長城汽車有著一顆向上進發的決心，為了實現越野產品的高端化，長城十分需要一套高效能動力系統，自研高端技術總成不僅能增強產品競爭力，也能彰顯出長城的技術儲備和研發實力。

在“雙碳目標”的背景下，不少企業紛紛選擇了向新能源領域變革，想要借此“彎道超車”，由此燃油車領域的高階動力便成為了稀缺品，而自主品牌在高階動力方面更是一片空白，長城汽車在此時推出3.0T發動機，實現“直道超車”，將成為品牌向上拔高的最好助力。

三、燃油機才是越野車型最優解

和其他車企不同，長城在產品布局上一直堅持多領域發展，其中對于越野、皮卡的側重尤其多。更大尺寸的越野車不能單單靠提升渦輪壓力來增強動力表現，比2.0T更大的引擎很有必要出現，3.0T的發展也就順勢而為。

企業回百力通CR發動機, RS系列發動機為輕負載應用而設計，針對出口家用市場。對輕型負載而言，這些發動機可靠、耐用，擁有出眾的啟動性能，被大量用于家用微耕機、劈木機、高壓清洗機、水泵等應用。

此外，SUV比轎車更需要大排量引擎，尤其是越野車。電動機對于A級、B級轎車這種小型車而言，完全能滿足日常需求，但對于越野、皮卡這些需要更強動力驅動的大尺寸車型來說，純電無疑力不從心。從各方面來說，發動機著實是當下大型車難以割舍的最優選擇。

四、大排量不等于高排放

排量與排放似乎永遠是一對矛盾關系，但就像豐田章男所說的那樣，我們的敵人是碳、不是內燃機，如果高效率發動機做到足夠節能足夠環保，那么繼續使用也不是不行，長城這臺3.0T發動機在排氣管的尾部有一根支管直接與渦輪機相連。尾氣中沒有燃油燃燒充分的氣體會被氣缸二次利用，使其燃燒更加徹底，從而達到節能環保高效的目的。

長城哈弗H6搭載了1.5L渦輪增壓發動機，這也是目前長城汽車主推的發動機。哈弗H6采用的是高功率版本也就是型號為GW4G15B的這款（騰翼C50采用的是型號為GW4G15T的低功率版本）。其最大功率達到了110kW（150馬力）/5600rpm，。

寫在最后：

長城炮用的發動機是長城汽車自主研發的品牌，該車搭載了一臺2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為140kw，最大扭矩為360牛米，最大功率轉速為每分鐘4000至5500轉，最大扭矩轉速為每分鐘1800至3600轉，傳動方面匹配的是8擋自動變速。

新能源時代的到來改變了一切，曾經的核心技術轉變為了電動汽車的電池，電機，電控，三電技術更新換代都很快，不存在難以追趕的差距，也因此很多車企逐漸將重心轉移到了新能源領域。

彎道超車的便捷性使得許多人忽略了直道超車的重要，當下還愿意堅持在燃油車領域繼續深入研發的車企本就不多，更不要說是技術難度更大的大功率發動機上了，長城3.0T發動機技術恐怕是最后一根獨苗了。

長城汽車的發動機有部分車型使用的是三菱品牌的發動機，有部分車型為國產發動機。長城汽車自主研發的1.5T發動機被評為“中國心”十佳發動機，在自主品牌發動機中有著一定地位，被應用在哈弗H2、哈弗H6等車型上。長城汽車與德爾福。