文\秦叔寶

最近，各大短視頻平臺上“跨戳”火了，一句“你只管踩油門，剩下的交給Quattro”讓很多人驚奇，原來奧迪Quattro系統被稱之為皇冠上的明珠，這還是我以前認識的那個以平庸為特色的奧迪嗎？

其實“跨戳”在汽車領域火得挺久了， Quattro在意大利語中，意為“4”，在奧迪手中則是引以為傲的四驅系統，在BBA大戰中幫助奧迪不落下風。

沒錯，Quattro就有這么強大的實力，有人甚至放言“奧迪的四驅是世界上最好的四驅”要是問為什么？那就請看下文。

全時四輪驅動系統。quattro是奧迪獨步車壇的全時四驅系統，是奧迪公司發展的基石之一。通過quattro系統，發動機動力時刻有效地分配到四個車輪，正常行駛時，前后牽引力分配為50%與

Quattro的來源

Quattro有一個非常硬核的身世。時間來到1977年冬季的某一天，一群奧迪工程師們正在前往瑞典的測試場上測試一些新的原型車，而他們的座駕是一輛名為Iltis的越野車。

由此我們可以得出結論，奧迪和quattro還是有很大區別的。首先，車輛的駕駛模式是不同的。不帶quattro的兩輪驅動車輛由兩個前輪或兩個后輪驅動，而帶quattro的車輛由四個車輪同時驅動。雖然四輪驅動的油耗在駕駛時要比兩輪驅動多。

Iltis是奧迪多年前為德國軍隊開發的一輛全時四驅越野車，雖然設計簡單，但憑借將功率分配給四個車輪的全時四驅技術，因此擁有強大的越野能力，給設計師們留下了深刻印象。

此時，軍用車已經沒有什么前途了，如何將Iltis的駕駛性能與民用轎車的舒適性結合起來，就成了奧迪工程師們的全新課題，真正的quattro車型，并順勢啟動了四驅項目，代號262。

最早的開發，是以奧迪80為藍本。為了獲得均衡的扭矩分配，工程師們設想了一個驚人的方案：通過空心套軸來實現對前后扭矩的分配。這根軸套集成在變速箱里，軸套將50%的動力傳遞給后差速器，軸心則傳輸另一半給前差速器，并且實現限滑功能。由此，第一代奧迪80 quattro問世，開啟了quattro的新時代。

四驅系統是什么？

四驅車，顧名思義就是四個車輪都有發動機輸出的驅動力，四驅系統的構成應該有 3 個差速器，即前后橋的 2個輪間差速器和將動力分配給前后橋的 1 個中央差速器。

其中比較有代表性的有寶馬X5的xDrive四驅系統、坦克300的分動箱+差速鎖、豐田RAV4雙擎的E-Four電四驅，以及奧迪的Quattro。

以坦克300為代表的“分動箱+差速鎖派”，主打的是越野屬性。使用的是分時四驅，也就是分動箱+差速鎖的組合，鋪裝路面正常開前橋是不驅動車輪的，只有手動切入四驅模式后，分動箱才會給前橋提供動力。而差速鎖的作用就是，鎖定左右車輪的差速器，讓多個車輪失去抓地力的時候，發動機能將動力完整輸出到有附著力的車輪。

以比亞迪唐為代表的“電四驅派”雖然也是四驅車，但壓根不需要中央傳動軸和差速器，直接在后橋配備了電機驅動車輪，也就是說，其前/后橋的動力系統是相互獨立的，因而也不存在什么動力分配的問題。對P4電機而言，需要多少給多少。

四驅分兩種，一種叫Quattro，一種叫其他。

奧迪的Quattro跟上述的四驅系統都不一樣。

2010年，奧迪第七代quattro問世，核心技術為純機械結構的Torsen中央差速器。

Torsen差速器為蝸輪蝸桿行星齒輪結構，它的工作方式是純機械式的，無須任何電子系統介入。這款差速器的基本原理是利用蝸輪蝸桿的單向傳動特性，既運動只能從蝸桿傳遞到蝸輪，反向則發生自鎖。

在新一代奧迪Q7，其8AT變速器的末端集成的是帶自鎖功能的Torsen差速器，正常情況下前后橋的扭矩分配是40%:60%，而當遇到需要脫困的情況時，Torsen差速器可以將最高70％的動力傳遞到前輪，或者將85%的動力傳遞到后輪。

看起來，這種Torsen差速器（蝸輪嚙合）似乎不像多片離合器那樣有更高的動力分配自由度，但Torsen差速器的好處就是單純靠復雜的機械齒輪組進行動力分配，可以自動感應轉速差，并進行限滑反饋，沒有離合器開/合需要的反應時間，也不容易出現頻繁變動動力分配產生的熱量積累。

奧迪q5l沒有quattro，采用的是適時四驅系統，quattro是奧迪的全時四驅系統，通過quattro系統發動機動力時刻有效地分配到四個車輪。以奧迪q5l2022款40T時尚致雅型為例，其車身采用5門5座suv結構，最高時速211km，百公里加速時間9。

小結：

但不是所有奧迪四驅車都是Quattro，這是因為Quattro質量較大，成本較高，而且只能應用在縱置發動機車型。

并且Quattro ultra其實使用的不是機械式中央差速器，而是多片離合器，沒有Torsen差速器那種通過蝸桿進行自動限滑的功能，該趴窩還是趴窩。

所以Quattro雖好，可不要選錯哦。