【太平洋汽車網 技術頻道】改革開放40年，中國一躍成為制造強國，憑借著巨大的內需市場以及龐大的配套體系，中國制造也已經開始向中國創造看齊，國產航母、大飛機、高鐵等等再次表明了中國頂尖的科技實力。而汽車是國民經濟的支柱產業，從尋找合資到建立自主品牌，一路走來磕磕絆絆。我們回過頭來看看汽車最核心部件之一的發動機，它其實更像是中國汽車工業的縮影。

從零開始的國產汽車

中國的汽車工業從建國開始算起已有70年歷史，不過在起步階段國內汽車工業主要以發展商用車為主，乘用車并沒有被重視起來，由于歷史原因具備資本帝國主義標簽的乘用轎車飽受中國人民的唾棄。所以上下一條心培養起來的商用汽車很快得到迅速發展，用于商用車的發動機在20世紀五六十年代就已經具備批量生產能力，誕生出了像錫柴、上柴、玉柴等商用車發動機企業。

在蘇聯伙伴的幫助下，在1953年7月15日終于在吉林長春打下了第一根樁，開工建設起中國第一汽車制造廠，吉利自由艦豐田發動機，新中國汽車工業就此拉開了帷幕。3年后，第一臺由長春一汽生產的“解放牌”載貨汽車駛出總裝配生產線，中國人終于能自己生產汽車了！

商用車造得風生水起，而另一邊的乘用車可謂是舉步維艱，這時候我們不生產轎車，也買不到一臺進口轎車，這段時間內乘用汽車一直處于“棄養”的狀態。直到1957年5月，一汽開始仿照國外樣車，一年后試制出了CA71型東風牌小轎車，當時搭載至CA71的發動機是仿制奔馳190系列動力而來的。采用直列四缸、頂置式發動機，最大馬力79PS，最高時速可達128km/h。

而像其他機械結構以及車身部分則是來自于法國的西姆卡轎車，零部件基本上是由國外進口的車輛拆開后仿制而成，并且依賴純手工打造，并不具備批量生產的能力。技術上的不成熟導致CA71經常發生故障，最后僅僅只生產了30臺，不過在這過程中也收獲了不少寶貴的經驗，為后面的紅旗CA72高端轎車打下了堅實的基礎。

如此巨大V8發動機缸體如何鑄造出來是一個問題，據當時紅旗造型設計師回憶：蘇聯專家說，你們別搞V8發動機，我們蘇聯都還造不出來呢！但這一臺需要用于國慶10周年獻禮的高級檢閱轎車怎能少了V8發動機。于是整個工廠集結了全部的鑄造能力，試著澆注缸體。即便缸體、缸蓋都是仿制的，但由于缸體鑄造工藝、設備落后，在鑄造的100臺V8發動機缸體中，只有三臺是達標的，最后在其中選了一臺最完美的進行加工。

CA72的V8發動機缸體是采用克萊斯勒帝國的結構，缸蓋部分則是效仿凱迪拉克弗雷克伍德。

這臺V8發動機雖說缸體、缸蓋都是仿制的，但由于整臺發動機的設計效仿了克萊斯勒、凱迪拉克發動機，當中的活塞、高壓油泵、液壓挺桿等零部件方面由于在當時都沒有現成零部件可以使用，最終還是需要自行研發，是真正從0到1的過程。可以想象到在1958年7月24日，中國第一臺V8發動機點火試驗，發動機開始轉起來時，工程師們該有多激動。

而這臺排量為5.65L的V8四沖程水冷化油器式汽油發動機，最大功率為164kW（223PS），最高車速可達165km/h，匹配2擋自動變速箱（擁有2個前進擋及1個倒擋），百公里油耗為20L/100km。這臺破天荒級別的機器后續也被搭載至最令人熟知的紅旗CA770系列轎車。

以龐大的汽車消費市場換取技術是當時開放合資形式的原因之一，雖然在現在看來核心技術的掌握效果并不拔群，但通過合資品牌建立起了高標準零部件體系，同時也培養了一代優秀的汽車人才，可以說為后面自主品牌汽車的興起打下了基礎。

隨著外資伙伴的加入，自然帶來了完整的發動機配套，最難的動力部分得以解決。

購買國外生產線生產發動機

提到外購發動機，可能大家會想到豐田夏利生產的8A發動機以及沈陽航天三菱引進生產的三菱4G63發動機。其實，關于引進國外發動機生產線這件事，還是長子一汽帶頭干的。

夏利N3是采用的豐田8A的發動力.夏利A+是三缸發動機.我開的夏利N31.3兩廂動力要比A+的好很多.動力性在同價位車里面算是好的。要是車身和你能承受住,你就在高速上使勁跑吧。呵呵 整備質量不一樣，兩個車基本是兩個。

1980年，中國一共生產了22萬輛汽車（包含乘用車與商用車），一共有200家左右的工廠進行生產，平均每家年產量也只有1000輛左右。到了80年代中期，人民開始富裕起來，對轎車的需求急劇增加，但國內轎車產能低下、產品單一和當時旺盛的市場需求嚴重不匹配。作為長子的一汽也開始明白不能閉門造車，急需要吸納國外先進技術，引進國外的高檔車進行組裝生產，才能更好地“學以致用”。

一汽最終選定了引進克萊斯勒的發動機，很快在1987年購買了克萊斯勒在墨西哥的488發動機生產線，對應這臺發動機的道奇600生產線也正在洽談當中，一汽興高采烈地著手設計基于道奇600改進的紅旗轎車。結果圖紙都畫出來了，美國人卻獅子大開口對道奇600整車生產線開出了1760萬美元的技術轉讓費。這個天價數字，一汽哪消化得了，只得作罷。

就在雙方僵持的時候，一個叫哈恩的德國人意識到這是奧迪進入中國的絕佳機會，于是表示可以提供奧迪100在中國生產。一汽想了想剛買下的克萊斯勒488發動機生產商，開始發愁。哈恩笑了笑說，這條生產線可不就是當年奧迪賣給克萊斯勒的嘛，完全可以匹配奧迪100。一個月后，裝有克萊斯勒2.2L發動機的奧迪100出現在了德國狼堡，這單生意就這樣簽成了。最后我們便見到了在國內街上跑的“特供版”奧迪100。

為了將克萊斯勒488發動機應用于一汽引進的奧迪100以及紅旗轎車，將發動機的安裝位置向右傾斜12°、向后傾斜3°，同時也重新設計了進氣管，使得進氣管和化油器在車上安裝后保持水平。在克萊斯勒CA488發動機的國產化過程中，還遇到了一些國情化的問題，比如當時沒有合適標號的汽油，只能降低壓縮比降低發動機指標。沒有生產汽油噴射裝置的配套廠家，也只能從國外購進或先用化油器過渡。

2014年的夏利n3是使用1.0至1.3升發動機：源自豐田著名的8A1.3升發動機，結構緊湊，雙凸輪軸，4孔噴油嘴，配合高效的16位元燃油噴射管理系統，使發動機在較寬的轉速范圍內皆可得到較大扭矩輸出；最大功率63kW，最大扭矩1。

而一汽購買引進生產克萊斯勒CA488發動機后，除了一汽這個整車廠能夠在設計改進、組裝生產過程中學到相應的制造工藝之外，還帶活了整條上下游供應鏈，就像如今特斯拉國產所帶來的長遠意義一樣。

另外還豐富了國內石油化工企業的機油生產體系，CA488發動機原機采用的機油是SF級，粘度為10W-30，促使北京、上海等煉油廠生產這種機油；為了生產發動機所需的高強度螺栓，一汽聯合太原鋼廠共同開發基于低碳馬氏體鋼制造并達到強度要求的螺栓；針對軸頸不淬火的球鐵曲軸，克萊斯勒采用無表面鍍層的鋁鉛軸瓦材料，當時并無這種雙金屬帶，促使北汽軸瓦廠加緊研制并生產這種零件。這樣的例子不勝枚舉。

新興自主品牌采購發動機解燃眉之急

到了20世紀末，老百姓越來越富裕，汽車對許多人來說不再是可望不可即的事物，人民群眾對小汽車的需求又翻了一番。就像現在的造車新勢力一般，在那段時間里突然涌現出了許許多多新興的民營自主品牌，像是吉利、奇瑞、長城等，催生了許多比汽車老三樣價格更便宜的廉價經濟型小車，這些民營自主品牌多以下沉市場為主，主打親民產品。

這些新興的自主品牌造車的第一個難題就是發動機！新成立的品牌大多沒有足夠的財力支持自主研發或像一汽那樣購買國外發動機生產線，擺在他們面前的是一條早已鋪好的路——外購國內生產的發動機，例如在天津生產的豐田8A發動機、在沈陽生產的三菱4G63發動機。

豐田8A是上世紀90年代豐田公司專門為其小型車開發的一款發動機，主要應用于豐田的低端產品上面。由于8A不錯的動力性以及低油耗，同時成本控制的較低，在面市后就大受歡迎，被譽為“1.5的動力，1.0的油耗”。2000年，豐田與當時的天津夏利汽車股份有限公司合資建廠，開始生產豐田的8A發動機，國產后的8A發動機率先在夏利自己的2000、威姿、夏利N3等車型上得到使用。

豐田8A發動機的排量為1342ml，最大功率63kW(86Ps)/6000rpm，最大扭矩為110N·m/5200rpm，這樣的一個數據即使在今天看來也不落后，而且裝配在整備質量還不足900公斤的夏利上，可謂大馬拉小車。

早期在天津生產的8A發動機是允許對外銷售的，即便是非豐田車系的品牌也可以購買，直到多年后豐田在國內完成產業布局才禁止該發動機對外銷售。所以當時的吉利、長城等車企都通過采購豐田8A發動機的方式解決了首批量產車型的動力匹配問題。

除了豐田8A之外，應用最為廣泛的還是由沈陽航天三菱及東安三菱引進制造的4G1、4G6系列發動機。雖說產品技術比較落后，但對于沒有發動機技術儲備的新自主品牌來說總歸有得采購使用，好在三菱系列都比較便宜且皮實耐用、維修方便。

依靠這條二手發動機生產線，奇瑞生產出了首臺自主發動機，并且將其搭載至奇瑞風云上面，加上捷達的底盤、西雅特TOLEDO的車身讓奇瑞的第一輛轎車風光無限。

從外購發動機到正向研發

所以在銷量利潤穩定后，國內自主品牌這才開始走上了發動機自主研發的道路，在這方面經驗豐富的奇瑞再一次走在了前頭。

而奇瑞的ACTECO系列發動機也成為了國內公認的第一個從設計、研發到生產制造完全自主的發動機，奇瑞具備該系列發動機所有的自主知識產權。ACTECO發動機分為3種系列：小排量汽油機（3缸0.8L到4缸1.3L）、中大排量汽油機（4缸1.6L到V8 4.0L）、柴油機系列（3缸1.3L到V6 2.9L）。

李霞n3發動機國產：1。因為李夏從2000年開始就是豐田8A發動機，而這輛車是豐田NBC平臺的PLATZ(轎車)。那時候這兩個盒子在日本叫雅力士，新的后來是雅力士的廣汽生產，薇姿的天奇生產。2.公司前身為天津汽車李夏股份有限公司，。

第一代ACTECO系列發動機雖是2005年的產品，但卻配備了現在看來仍不過時的技術，包括全鋁缸體、鋁合金缸蓋、多點電噴、雙頂置凸輪軸、液壓挺趕等技術，在降低油耗的同時動力方面也有了叫板合資品牌發動機的資本。

你說的是原裝8A的發動機？不可能了，早就沒有了，現在都是天津內燃機廠出的，純國產的。那會兒的夏利多貴啊，前風擋玻璃都是原裝的。現在的N3全都是國產件。助力轉向是標配的，都帶。

到了第二代奇瑞ACTECO發動機，加入了缸蓋集成排氣歧管、進排氣DVVT、渦輪增壓和機器歧管集成中冷等技術，被搭載至瑞虎3X、開瑞KM23等車型。

如今奇瑞ACTECO發動機已經更新到了第三代，主要的亮點在于奇瑞iHEC燃燒系統、高效熱管理系統、高動態響應的增壓技術以及模塊化設計，熱效率超過37.1%。

自主品牌中，執著于發動機自主研發的還有長安，畢竟被三菱發動機坑過的長安更能理解自主研發的任重道遠。長安不僅在英國設立了海外研發中心，還定期將一批批重慶總部的工程師送去英國研發中心學習和工作。搭載至長安CS95的藍鯨2.0T發動機便是聯合英國研發中心的研發成果，采用缸內直噴，高滾流燃燒等技術，動力性能能夠與合資品牌2.0T發動機相媲美。

總結

回到本文標題所提出的問題，自主品牌造不了好的（高端）發動機嗎？答案是否定的。

中國企業具備制造世界主流汽車發動機的實力，也具備制造世界領先發動機的能力，但假如制造一臺大排量雙渦輪增壓、黑科技一籮筐的發動機，拋除油耗限值會有對應的自主品牌車型能夠與之匹配嗎？問題的根本不在于造不了高端發動機，只是現階段的自主品牌最高只消化得了20萬左右的車型，最高只支持這一價格位置的動力總成。而當自主品牌突破向上瓶頸，成功打造自主豪華品牌體系后，說不定能夠讓我們見到黑科技滿滿的“好的”發動機。（文：太平洋汽車網 張景森）