曾幾何時，中國汽車市場一路高歌猛進，更是在2017年升到巔峰，銷量達到了驚人的2887.9萬輛。從2018年年開始，國內汽車銷量就開始下跌，2018年銷量為2808.06萬輛，2019年銷量為2576.9萬輛，2020年受疫情影響銷量跌到了1928.8萬輛，而到了2021年銷量回升到2627.5萬輛，中國汽車工業協會預測2022年汽車總銷量將會為2750萬輛，重回巔峰。

汽車市場回暖是大趨勢，但不是每一個車企的趨勢，11年的榮威750能買嗎，有些車企產量就是銷量，但也有車企在一片大好局勢下扶搖直下，比如曾經那個有英倫血統而且勇攀高端的榮威汽車。

英國后裔，中國心

如大英般逝去的榮光

1.8t的動力。而且現在價格降了4萬，只要12萬多就好了，3年保8萬公里。總的說來，榮威550 1.8t是一款比較適合家用的車。

有了還算主流的英國技術，榮威先后推出了中型轎車榮威750和原創的緊湊型車榮威550，名爵則有小跑車TF和中型車MG7以及跨界車MG3 SW，借著羅孚之魂開始打造國產品牌。

有羅孚的底子，這兩者的實力比當時的吉利長城長安不知道高到哪里去了，很快就有了一副高端國產車的樣子。榮威品牌開始發力，不但向下拓展產品線，還橫向發展、縱向攀爬，先后有了和奔馳血緣密切的硬派SUV榮威W5，還有和君越同平臺的榮威950，在10年前的時候就把價格殺到了30萬以上，不得不說身邊有大樹就是好乘涼。

然而在10年前的時候，榮威的危機已經開始顯現，銷量大減。原因其實不算復雜，當時的國產神車哈弗H6已經問世，吉利奇瑞比亞迪也在推崇自主設計，就連海馬、江淮、華泰這些現在幾乎消失的車企在當年也是獨當一面的存在，榮威的壓力能不大嗎？

另一方面，羅孚的技術畢竟是上個世紀90年代的，當作起步是沒問題的，但是必須在其基礎之上打磨自己的技術。上汽雖然是遮風擋雨的大樹，可也蓋住了陽光，榮威和名爵的進步幅度明顯不如其他自主品牌。

根據提供的車輛信息和使用狀況，市場綜合車價在4. 3萬元左右

此后榮威幾乎放棄了過去攀高端的做法，將重點放在主流車型上。榮威先后發布了緊湊型SUV榮威RX5，表現不錯，甚至可以和當時如日中天的哈弗H6以及傳祺GS4抗衡。此后榮威還發布了更大號的榮威RX5 MAX以及采用非承載式底盤的RX8。也正是從這個時候開始，榮威旗下的車型吸引力大減，只剩下RX5和i5成為銷量支柱。

據了解，榮威750基于Rover(羅孚)75平臺開發，定位為中高級轎車，以當時2004款Rover75在國內的39萬元左右實際售價來看，雖然同平臺國產后的榮威750在價格上有所下降，但仍舊不低，售價區間為23.18萬元-27.

毫無亮點的車型規劃

榮威品牌骨子里是有傲氣存在的，身靠上汽，祖籍還是英國。但是這份傲氣沒能變成傲骨，而且反噬了榮威。榮威過去的750車型并沒有延續，高端的950也缺乏誠意，使得榮威失去了在中型車領域競爭的資格。如今硬派SUV異常火熱，榮威卻沒有將其發揚光大，小打小鬧的推出了定位怪異的RX8，無法和哈弗H9競爭，月銷量也已經跌到了兩位數。看見傳祺在MPV領域風生水起，榮威便打造了iMAX8，甚至拿下了不錯的碰撞成績，但銷量根本無法和傳祺M8相比，更遠遜于同一個集團下的別克GL8。單從車型上來看，iMAX8其實還不錯，但榮威的品牌影響力大不如前，難以支撐如此高的價格。小型SUV RX3原因類似，動力不足尺寸小但是起售價格達到7.58萬。換言之，榮威就是個再也不能普通的國產品牌罷了，而且知名度越來越低。

大量車型銷量遇冷，導致榮威目前拿得出手的只有兩款車型，榮威i5和榮威RX5。而且榮威看重的RX5在8月份拿到了9000多輛的銷量之后直接腰斬，9月銷量不足5000輛。

充滿問號的營銷策略

早起的鳥兒翅膀不夠硬

說榮威不說飛凡那肯定是不行的，飛凡汽車是上汽乘用車的純電品牌，目前已經獨立，和名爵以及榮威屬于平級關系。其實早在十幾年前，榮威就已經研制出了純電車和動力電池，也有插電式混合動力車型。只可惜布局的夠早，但是自始至終沒有拿得出手的核心技術，以至于在目前這個混動車或者純電車霸占銷量榜榜首的時候，榮威和飛凡居然連一輛拿得出手的新能源車都沒有。

車叔總結

榮威能有今天的境地，管理層的失職顯然是最大的原因。合資車企依靠外資技術打造國產品牌本無過錯，可品牌的影響力是由實力和口碑決定的。曾經含著金湯匙出生的榮威早已經泯然眾人，一通賭徒式的營銷更是消耗了原本就不多的元氣。不過榮威想要翻身其實也不算太難，畢竟有上汽集團在背后作為支撐，打造具備核心競爭力的新車型，多一些靠譜的營銷，最重要的就是認識到，如今的榮威已經沒有曾經剛誕生的榮威和英國羅孚引以為傲的資本，否則榮威真的要和它的字面意思背道而馳。