小時候迷戀電視節目讓我早早觸及“大炮”一詞，架起來的樣子就夠威嚴。或者準確一點表達吧，那時候電視說的是荷蘭制“紅衣大炮”，我對它的主觀見解是威力大，一炮過去夠把許多事物打飛。發炮當時，也就是我最興奮的端點。今天，一部綠色Honda Civic EK又讓我找到興奮的理由，所為哪般？我想起駕駛者踩踏油門當時，Turbo Civic亢奮的模樣，強大的引擎動力令嘶叫的輪胎揚起一絲青煙，大炮即將發射的情境活靈活現。

實際，早在一年前我便目睹這部EK輪胎揚起一絲青煙的情境，不過是當時改裝店趕著交車而錯失采訪良機而已。今天，機緣巧合下，同一部EK用同一樣的青煙跟我打招呼，實在難耐，并即時聯想到EK的馬力值，不是Type-R版本，EK3哪里來響胎的本錢？顧不上EK引人的外觀，我將目光鎖定在引擎蓋下方，Type-R引擎+渦輪增壓器讓我只有啞口的份。大炮，一觸即發！

大炮需要火藥推動，而常作箭一樣彈射，且將響胎看成常事的EK則由DC2 B18C-R動力系統點燃激情。我們知道，B18C-R是一臺擁有傲人高轉輸出性的引擎，易討人心。不過，在改裝者眼中，華帝E6004Z使用說明，EK流用前期型DC2 B18C-R動力系統僅算是一個開始而已，好戲還在后頭。外掛渦輪增壓器便屬其中的重頭戲，它更易助EK在引擎中段開始獲得高效、持續不衰的推進力。但在渦輪運轉增壓以前，改裝者教我首先解決壓縮比、機體強化等問題，因為我們得保證改裝大馬力機器的耐久性。

原裝B18C-R是一臺高壓縮比NA引擎，如果不適當改變壓縮比的話，外掛渦輪增壓器無疑成了笑話。活塞是燃燒室的組成部分，形狀大小影響著引擎的壓縮比，之前有不少先例說明，改裝NA強化的引擎常常是靠凸頂活塞來提高壓縮比，以利壓榨機械能。而外掛渦輪的引擎則反之，改裝者需利用JE出品鍛造凹頂活塞使引擎壓縮比限在8.5：1，這對于國內本來就倍受爭議的燃油質量而言，也算是非常理想的比值了。因為JE活塞的直徑跟原裝品有所不一，安裝后即加大引擎的排氣量，這對吹谷渦輪無疑又是一個好消息。JE鍛造活塞強度高早已成為事實，而“FIT”過大小瓦（連桿大頭、曲軸軸頸位置）以后，B18C-R則極有可能獲得更佳的運轉平順、耐久穩定性。

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坊間已有不少排氣量超過6.0L的汽車在大行其道。如果以3.0L作分界點，那1.8L的B18C-R應屬中下游排氣量的機器。在HKS渦輪陣營中，專為大排量機器準備的Turbine不少，譬如對應千匹的T51R、七百附近的TO4Z等。而對號入座，本引擎選用小Housing、小扇葉設計的GT-RS，這種設計多適用于排氣量不高的引擎，因為GT-RS本身就有著良好的工作響應性，易于助引擎在 3000余轉甚至更低的轉速區便可獲得增壓作用。不是一直有詬病B18C-R低扭弱，從而拖慢了引擎踏入高轉區的時間嗎？GT-RS的增壓作用即可有效改善這一現象，引擎轉表攀升也將因此而顯勇不可擋。

為方便迎接大量的增壓氣體，現時的節氣門口徑已被拋大，幫助降低氣體行進阻力。其實，早在此前還有一段小插曲，當改裝者拆解B18C-R引擎之時，發現氣缸蓋的狀態不甚理想，于是換入B16A的氣缸蓋，之前說過，B16A與B18C-R的關系屬階梯狀，兩者大體形狀相去無幾，可輕松流用。不過因為B18C-R凸輪軸的進氣重疊角大、駝峰高（氣門行程長）等好處，改裝者將之照搬在B16A氣缸蓋上，助提高氣缸進氣量。另外，氣缸蓋內部的氣門已換成美國制強化品，氣門體耐熱性得到提高之余，運動慣性（惰性）也得以降低，更利引擎高速運轉。

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“要多大力，就得供多少油”我記得改裝者說過這么一句話。顯然，改裝者在強調供油系統的重要性。來自SARD的265L/H高壓油泵是保證足量燃油供應的始作俑者，強化油管亦有助壓力燃油供給穩定。另外，流用4G63渦輪增壓引擎560cc（某代數的4G63引擎用550 cc油咀）噴油器以后，自然有益于引擎調配適當比值可燃混合氣。后面，SARD出品燃油壓力調整器有力地把守燃油壓力穩定最重要一關。

sin^2(α)+cos^2(α)=1 cos^2a=(1+cos2a)/2 tan^2(α)+1=sec^2(α) sin^2a=(1-cos2a)/2 cot^2(α)+1=csc^2(α)·積的關系：sinα=tanα*cosα cosα=cotα*sinα tanα=sinα*secα cotα。

B18C-R已經是有些年代的引擎，當時它使用的還是分電器式點火系統，不過現在的點火時機控制、噴油量持續時間控制再也輪不到原裝ECU說話了，HKS F-Con V Pro放話更有力一些，因為它早已習慣對付大馬力引擎。在調整F-Con V Pro以前，改裝者面對的是最高達1.5Bar，平時用也到1.3 Bar的渦輪增壓值，算算國內的燃油質量問題，調整F-Con V Pro也就容不得半點差池。最終，按經驗估算細心調整過的渦輪B18C-R馬力約在350匹左右。對比《0~400加速狂》超過600匹的B18C-R而言，我們的主角算得上保守了，但可以肯定，全力加速的EK絕對不保守。

尾注Z的意思為單面帶防塵圈，ZZ或2Z的意思為雙面帶防塵圈。

事實上，引擎的裝嵌工序全部在臺灣完成，早已獲悉臺灣人打造外掛渦輪的引擎特別有心得，排氣系統亦有一定心得。因此，渦輪B18C-R所用排氣系統也全數來自臺灣，包括排氣蕉、面對渦輪而適當地加大排氣口徑的中尾段，以有效地改善廢氣導流效果，助長渦輪引擎更高氣焰。

機油冷卻器設于保險杠后方，另加大水箱則安裝于引擎艙右側。兩者都屬提高機器冷卻效率的元件，形象一點可以說成，兩者都屬大馬力引擎的后盾，它們的存在讓人更放心向油門施壓。

優點是采用的是聯發科天璣1200處理器、ufs3.1生存支持立體聲的雙揚聲器、后置雙攝像頭支持光學防抖。頻率和性能很出色。天璣1200集成MediaTek5G調制解調器，通過包涵6大維度、72個場景測試的德國萊茵TRheinland認證，支持高性能5G。

可曾想到，馬力驟變的B18C-R將會令傳動系統的離合器因不堪重負而宣告提早報銷？的確有這樣的可能，我們不難發現絕大部分大馬力引擎均多配以全新的離合器。為穩定B18C-R傳動，改裝者選用一套臺灣制高性能離合套件來面對強大的引擎扭矩，使系統達到更佳傳動效率。配合更適合大馬力引擎后段發揮的WANT WIN低齒比強化尾牙作用，即使車主心血來潮之時進行的“大炮”彈射，傳動系統本錢亦因此而更豐。

在未改裝懸掛系統以前，改裝者便在EK的車身上進行密點焊工序，這是一種類似于專業賽車的做法，使EK的車身剛性達到一種空前的境界，抗扭性更強，車身反應更直接。另外，早有耳聞雙搖臂式懸掛EK是一部好運動的車型，Type-R版本EK9便是一個絕佳的例子。當然，并沒有攀比EK9的意思，我們不過是強調，得到WANT WIN高性能攪牙避震套件、快響應WANT WIN輕量鋁合金桿件幫助以后，有效改善輪胎觸地面積的EK3操控極限將達到更高水平。與此同時，WANT WIN攪牙避震強有力的支撐下，B18C-R強大的引擎動力也有機會發揮得淋漓盡致。

一年前我有機會見證EK3動真格的蠻勁。一年后再遇機會執筆寫EK3，我發現它依舊容不得你粗暴地對待油門，頂多也就外觀上少有出入而已。我想起改裝者一開始便強調引擎耐用性的問題，現在看來半點不假。有多少改裝車夠格從廣州至北京，北京再折返廣州的長途奔襲？“大炮”就是其中一份子。高速公路上的一個掠影。