談起新能源汽車，很多消費者都在關注著比亞迪的動向。在這其中，最主要的原因就是其再國內品牌中發展新能源較早，有著一定先驅地位。尤其是在DM插電混動系統領域的突破和進步更是有目共睹。從2008年就推出了第一代，如今已經發展到了第三代。并且已經搭載在比亞迪全新一代唐DM和秦Pro DM上，今天我們就來通過對比亞迪秦Pro DM的試駕體驗來看其第三代插電混動系統的表現與性能提升。

比亞迪DM插電混動系統發展歷程

在講述比亞迪第三代DM插電混動系統之前我們來回顧一下他的發展歷程。在2008年，比亞迪第一代DM插電混合動力系統誕生，搭載在F3 DM車型上。第一代DM技術使用了雙電機串并聯架構，該驅動系統狀態切換較少。

2013年，第二代DM技術誕生，搭載在我們熟知的唐DM、宋DM和秦DM上。第二代DM技術基于多速DCT打造并聯結構，系統相對于第一代來說更加復雜，但可實現的動能模式更多，而且從上一代唐DM4.9秒的百公里加速可以看出，第二代DM動力更加強悍。

第三代DM在2018年誕生，該系統在第二代的基礎上，增加了一個高壓BSG電機。這個電機的加入，讓整套系統再一次煥發青春。不僅動力變得更強，同時平順性提升明顯。

比亞迪DM3插電混動系統

比亞迪的DM3混動系統由從發動機、電動機（多個）、混動變速器組成，目前有三個版本。唐DM上所搭載的是2.0T發動機+BSG電機+前后軸驅動電機的版本，可實現發動機+P3+P4同時驅動的三擎四驅。宋DM搭載的是1.5T發動機+BSG電機+前后軸驅動電機的版本，也是三擎四驅，不過發動機排量降低。我們今天體驗的秦Pro DM搭載的是1.5T發動機+BSG電機+前軸驅動電機的版本，也就是發動機+P3的前驅版本。

說到這里有人會感到迷惑，BSG電機是什么鬼？BSG電機是比亞迪第三代DM混動系統相較于第二代在硬件上最大的改變，因為此前版本是沒有這個BSG電機的。

新加入的BSG不直接參與驅動，但其兼顧了啟動發動機和發電的功能。該電動機強大的地方在于它能夠為發動機進行調轉，可以讓發動機啟動后迅速達到最佳工況轉速，讓其長期處于高效運轉區間，減少能量損耗。

BSG電機加入之后，可以讓發動機越過低速抖動區間再點火，減少啟停時的震動增加平順性而在升降擋過程中，BSG電機也可主動控制發動機轉速，使其與車速、擋位相對應，改善行駛中換擋平順性，這一點在下面的實際體驗中會提到。

比亞迪第三代DM插電混動系統實際體驗感受

秦Pro DM插電混動版搭載的1.5T發動機最大輸出功率為113kW，最大輸出扭矩為240N·m。電機最大輸出功率為110kW，最大輸出扭矩為250N·m。電動機最大功率110 kW，最大扭矩250N·m。

比亞迪第三代DM插電混動系統共有四種驅動模式，分別為純電、HEV并聯驅動、HEV串聯驅動和發動機驅動模式。在純電驅動模式下，發動機會停止運轉，電動機負責驅動車輛。此時車輛的狀態和純電動車完全相同，無比靜謐。由于大容量鋰電池的加入，秦Pro DM可以純電模式實現綜合工況續航80公里。

有朋友會疑問，純電模式下，僅僅依靠電動機驅動，車輛的動力性如何保障。坦白講，在純電模式下，動力的確沒有混動模式下那么暴躁，但整體感受還是很輕快的。而且其110kW、250N·m的電動機數據已經超越了該級別某些純電動車的電動機表現了。如果和燃油車對比，秦Pro DM的電動機數據則與大眾1.4T發動機功率扭矩完全相同。

比亞迪秦prodm故障率為13%。根據查詢相關公開信息顯示：比亞迪秦prodm故障率占大頭的是發動機，整體占比

HEV并聯驅動是車輛動力的最強模式，在該模式下，發動機和電動機都會參與到車輛的驅動中來，車輛加速非常強悍。而且由于電動機的加入，車輛反應也非常靈敏，只要踩下加速踏板，動力系統不會出現任何遲疑。并且整套動力系統也很“跟腳”踩多少有多少，加速過程很線性。

比亞迪秦plus-dm混動車子故障率不高。根據相關公開資料調查顯示比亞迪秦plus-dm混動車子故障率不高。比亞迪品牌誕生于深圳，于1995年成立，業務橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業。

由于BSG電動機的加入，可以精準的控制發動機扭矩，當我們急加速發動機介入時，能夠使其在動力系統所需的轉速和扭矩下介入驅動，介入時并不會感到突兀，相比于第二代DM混動系統平順性有了明顯的提高。

車輛有兩種駕駛模式，經濟模式下，當車速低于30km/h的情況下發動機是不介入工作的，在試駕的過程中，也詳細的感受了一下在車速30km/h上下徘徊發動機介入和停機的感受，只能通過發動機啟動后的噪音來分辨其是否在工作，從行駛平順性上是很難感受出來的。

車輛還有運動模式，在運動模式下，發動機則會一直保持啟動狀態，準備隨時發力。即使當我們在紅路燈苦口停車時，發動機也會處于啟動狀態，不過此時發動機會帶動BSG來發電為動力電池進行補電，減少能量的損失。

在HEV混動狀態下，除了有電機+發動機同時驅動車輛的并聯狀態，還可以實現串聯驅動。在該模式下整套系統更像是一套增程式混合動力系統，發動機不會直接參與驅動，而是帶動發電機為動力電池補充電量，電動機來驅動車輛。

該混動系統還可以實現發動機驅動模式，當我們高速行駛，達到發動機高效運轉區間或者當動力電池饋電狀態下，車輛會進入發動機驅動模式。在發動機驅動車輛的同時，BSG電機還會為動力電池進行補電。

在燃油發動機驅動模式下，BSG電機可以將發動機拉升至任意轉速區間，使其與車速、擋位相對應，并且避免了變速箱的反托過程，實際體驗中感受到，混動模式低速行駛平順性提升確實很明顯。

除了以上四種驅動模式以外，作為一輛混動車，車輛還有動能回收模式，當松開加速踏板的時候，車輛便會進入動能回收模式，其感受和純電動車的動能回收基本相同。介入時并無突兀感，并且有兩擋可調，能夠適應更多消費者。

我認為比亞迪秦pro DM 是一款性能出眾的車子，它的綜合實力算是國產10級轎車中比較強悍的一款，而且這款車子的定價也比較親民，即便是月薪只有3000左右的年輕人也可以放心入手。這款車子不僅能夠大大節省出行成本，還能夠讓駕。

熱管理系統提升

通過官方介紹，在我們實際駕駛中很難感受到的熱管理系統也進行了全新設計。在研發熱管理系統時，比亞迪利用3D仿真技術經過單體/電池包仿真實驗， 優化了熱管理策略。例如電池包加熱系統就與發動機冷卻系統通過電子閥相連接，當電池包需要加熱時就能先通過發動機的熱量來進行，溫度無法達到時在利用PTC加熱器對循環水進行轉換來加溫，減少了能耗的損失。

空調壓縮機也進行了升級，新款BC36型號代提了此前的BC28，能效比提升了11%。水泵也更換為了電子水泵，性能提升20%。

充電

充電時間對于一臺插電混動轎車來說也是一個關鍵的指標，雖然我們沒有進行充電體驗。但第三代DM更換了6.6千瓦的充電機，相比此前3.3千瓦的充電機功率高了一倍，充電時間也提升了一倍，由此前的8小時縮短為了4小時。

OTA升級

比亞迪現款車型均搭載了DiLink系統，未來可以通過OTA進行升級。不僅是中控屏幕內的娛樂系統，混合動力系統的控制策略等都可以進行升級。如果未來某一天比亞迪推出了更新混動系統的控制策略，用戶自行升級就可以實現。

采訪后記

Q：比亞迪主打的是性能，例如唐DM的動力系統中就有兩臺高功率電機、2.0T發動機和高容量鋰電池，成本相對于其他品牌來說要高很多。未來在補貼消失后，比亞迪會不會因為成本因素，降低車輛性能。

秦Pro DM版采用的是比較常見的前麥弗遜+后多連桿懸掛組合,但它的優勢在于底盤調教不錯,過一些較大的坑洼路段時,傳遞到車內的感覺是比較柔和的,這是個加分項,甚至不遜色于一些中級車。 最后再來說說能量回收,能量回收的選擇有“標準”。

A：性能是比亞迪品牌的標簽，唐DM是比亞迪的旗艦產品，即使有成本壓力但絕不會在性能上妥協。未來會通過技術升級來盡量控制成本，并且會推出不同性能的版本，消費者可以根據自身情況來進行選擇。

除了唐DM之外，比亞迪現階段還有秦Pro DM和宋DM，兩款產品售價較低，未來有可能會推出低純電續航的車型降低入門售價，但是更強性能的版本不會消失。