社長對Smart還是頗為有感情的，因為標志著社長成為一個獨立撰稿人的，就是對第二代Smart（后稱Smart 2）的一次評測。

01 第三代Smart的主要變化

除去外觀內飾設計風格的變化，Smart 3相對Smart 2，有如下幾個主要的變化：

1. 尺寸變大

2. 動力總成調整

3. 平臺化開發

尺寸變化：

Smart 3在長度，高度，軸距方面基本保持大體不變，而在寬度上增長非常明顯——增加了104mm之多。

Smart For Two Gen.2

Smart For Two Gen.3

2695 x 1663(+104) x 1555(-10) // 1873(+6)

這也直接導致上一代“靈動”的感覺，到了這一代蕩然無存——比例的變化，加上設計的調整，讓第三代Smart看上去“胖乎乎的”。

至于寬度的增加，一方面是對于更加嚴格的側面碰撞法規的應對——2015年，ENCAP更新了更加嚴格的側碰標準。而另一方面，則是為純電動版本車型安裝在底盤上的電池包，提供更好的保護。

Smartfortwo是一款智能汽車。Smartfortwo于1998年問世，一經推出，就受到城市年輕人的喜愛。截至目前，全球累計銷量已超過150萬輛。Smartfortwo是專為追求時尚的年輕人設計開發的微型汽車。全新smartfortwo獨一無二，是城市出行真正。

變寬了之后的Smart，在表演經典的“橫向停車”時，會比以前更寬了一些 - 但其實也無關緊要，大多數類似的空位，不會因為你變多了100mm而停不進去。

同時，變寬了之后，帶來的好處更多了。

變寬的好處

1. 更大的乘坐空間

Smart 2的橫向乘坐空間相對有些狹窄——其實Smart 2是依靠錯開的座椅來增加空間的。副駕駛的座位相對主駕駛有些后移，這導致兩個人最寬的位置——髖部——并不在一條水平線上。而換擋機構的位置，有些略微侵入了副駕駛的腿部空間。

這種類型的排布，主要是為了空間更加緊湊——大眾集團的XL1概念車，為了盡可能減少迎風面積，也采用了類似的方式來縮減寬度。

而在Smart 3上，增加的100mm車寬，終于能讓左右乘客坐在同一個平面上了。不過對于大多數是單人駕駛的Smart來說，這個改變的意義也不是特別大。

但對于變速箱，這個空間的意義就不一樣了。

2. 更好的變速箱

而Smart 3增加的寬度，則大幅度改進了這一點——不僅變速箱的擋位升到了6速，在海外的版本還增加了手動變速箱。不論是降低成本，改善油耗，還是滿足歐洲客戶需求，都是一件好事情。

同時，此次也將AMT變速箱換為了DCT——稍微改進了一些AMT之前的換擋問題，也僅僅是稍微。

smart fortwo是奔馳旗下的smart出的緊湊級家用小轎車，四門四座版本

3. 夸張的靈活性

由于Smart的動力總成是中后置的——某種程度上和超跑一樣。這導致Smart前艙里幾乎是沒什么東西，只有一些水壺，以及冷卻系統放在其中。

我是SMART的車主，還是知道一些的。smart fortwo是由戴-克集團mcc(micro compactcar)微型車公司設計生產的。它隸屬于奔馳品牌下的城市微型車。SMART 是 奔馳公司和瑞士SWATCH公司 合作的，它的名字SMART的意思是 SwatchMercedez。

這可以讓兩根前縱梁的設計自由度很大——傳統布局的汽車往往要在這里放置發動機，而在Smart上并沒有這些，所以縱梁可以盡量向中心靠攏。

這時，寬度的增長，帶來的第二個好處便顯現出來 - 超大的前輪方向角。相比較其他車型，Smart的前輪可以打更大的角度，從而創造出一個非常小的轉向半徑——3.5m。

而大多數的美國車，以及早期的一些沃爾沃，轉彎半徑會增加到6m左右 - 前者是不太注重這一點，后者是因為發動機艙東西太多。

3.5m的轉彎半徑是一個很夸張的事情 - 一般掉頭時，你可能會開到另一側的第二條車道甚至更遠。而smart可以做到你在最內側車道掉頭，然后掉頭后還在最內側車道。

在一些核心城區，道路狹窄的時候，這種掉頭的能力可以讓你在不影響交通的情況下，節約更多的時間，并更少地被譴責。比如上海有些地方只有兩車道，很多時候你掉頭會來回好幾把，并影響交通通暢。開Smart 3就不再會遇到這些問題。

02 駕駛感受

講完了產品的亮點，到了該開一開的時候。雖然前面描述的這些看似很棒，但實際駕駛的時候，體會并沒有這么好。

1. 動力不足

寬度的增加，以及安全標準的提升，最直接的是帶來了重量的增加，也導致了輪胎變寬變大—— 一切都像一個氣球，越吹越大—— 整備質量從750kg，直線飆升到了920kg ，足足增長了22.6%。

但問題是 - 動力并沒有增加。社長兩次試駕的車型都是3缸1.0升排量自然吸氣的版本，52kw / 91Nm 的動力水平。這就造成了實際動力水平十分捉急。在Smart 2上，雖然AMT變速箱有些遲緩，但如果你使用手動模式，在3-4檔，都還有令人滿意的加速感。

但在Smart 3上，你幾乎很難獲得任何的加速感受。不論是切換到運動模式增加轉速，還是切換為手動模式使用更低的擋位，都沒法獲得足夠的動力。到了100以上，則更加乏力。

2. 變速箱不夠聰明

試駕車搭載的是來自格特拉克的一臺6速干式DCT變速箱。它有著干式DCT變速箱的所有問題——比如低速換擋頓挫，以及因為熱容量不足，標定保守導致的倒車溜坡等等。

同時，為了保證足夠好的油耗，變速箱也傾向于積極地升到最高檔，導致動力的下降。

所以，在駕駛方面，如同開Smart 2的AMT變速箱一樣，開Smart 3 DCT變速箱時，最好的方式依然是切換為手動模式。而此時，雙離合變速箱換擋迅速的優勢也發揮了出來。

3. 轉向過于靈動

雖然Smart 3有著出色的調頭靈活度，但這個靈活度體現在方向盤上，卻成了一個非常奇怪的狀態——方向盤非常靈活，導致稍微打一點方向，車頭都會快速變化。同時，方向機與車輪的連接感也很差，有點像在用游戲機方向盤開車的感覺。

這導致這輛車在高速上的方向穩定感非常差 - 加上車輛重心高，軸距短，高速側風穩定性一般，導致開高速（120km/h）的體驗非常可怕。

4. 懸掛表現不佳

印象里，Smart 2的懸掛雖然很硬，蹦蹦跳跳，但總體的操控感尚可。轉向的感覺，油門和制動都算得上不錯。

但Smart 3的懸掛卻被刻意調成了偏向舒適的設定，這導致起步抬頭，剎車點頭的現象非常明顯——雖然車很小，但開起來卻像個小船，而不像個靈活的小兔子。

輪胎雖然尺寸有所增加，但增加有限，所以導致車輛開起來依然會有些蹦蹦跳跳的感覺。

所以總體來說，這個懸掛并沒有改進，某種程度上還改得更差了。

駕駛總結：

總的來說，社長對Smart 3的駕駛體驗并不滿意。孱弱的動力，愚鈍的變速箱和不怎么樣的懸掛表現，綜合得到了一個很差的評價。

如果可能的話，使用0.9T發動機，配合6速MT變速箱，前輪加寬一些（改進過輕的轉向手感），以及選用更硬一些的避震器，或許會讓Smart 3的整體駕駛感受再上一個臺階。

03 Smart的故事與思考

Smart的三代車型，其實經歷了很多奇特的變化和思考。

1. MCC的創立

Smart這個名字來自于 Swatch Mercedes Art 的縮寫，全稱是Swatch和Mercedes創造的藝術。

運營Smart品牌的公司，叫做MCC，全稱是Micro Compact Car AG，也就是“微型緊湊車公司”。

而這家公司，和Swatch這個手表品牌，也有著非常大的關系。

在1982年，Swatch手表所屬的SMH集團CEO Nicolas Hayek，開始思考一個問題——能不能將自己旗下Swatch手表的個性化方案，放在汽車上使用呢？似乎全世界的汽車工業巨頭，都忽略了一些需要個性化的微型城市型汽車的需求。隨后，Hayek就成立了“Swatchmobile”項目組，并開始設計最早的Smart產品概念。

SMH是Swiss Corporation for Microelectronics and Watchmaking Industries Ltd的縮寫，意為瑞士微電機與鐘表制造公司，后更名為Swatch Group

最終在1994年，奔馳推出了三款概念車 - 純電動的eco-sprinter，三缸汽油機驅動的eco-speedster，以及The Safety Cell三款概念車 - 可以看做是Smart for two最早的概念產品。

MCC成立后，戴姆勒奔馳派駐了設計和工程的負責人Johann Tomforde，財務主管Christoph Baubin，Swatch派出了Hans Jurg Schar，作為市場負責人。

Tomforde設想出了一個“全外包”式的產品開發理念 - 讓供應商負責設計，組裝幾乎所有的大總成，甚至在總裝線上，讓供應商的員工負責安裝自己的模塊。

這種邏輯可以有效降企業的運營費用（比較少地雇傭工程師和工人），同時也優化了財務報表（輕資產公司），并且避免承擔一些法律上的責任（比如零部件出問題的召回）。

花錢越來越多，也就意味著股東雙方要增加對公司的注資。但此時，Swatch方面已經不太想進一步投資了 - 最終在戴姆勒追加投資后，合資公司的股比變為81%對19%。

一個有趣的插曲是，在開發過程中，發生了奔馳A級著名的“麋鹿測試”翻車事件。此事也影響到了Smart項目的進度 - Smart車型又發生了一輪倉促的工程更改，包括降低重心，增加輪距，強化懸掛，修改轉向，甚至將前艙中增加了一些沒有意義的壓艙物。

最終，Smart 1代在1998年10月成功發布。但實際上，這臺車并沒有滿足Hayek的期望。Hayek更希望這臺車是混合動力或純電動 - 更符合城市車型的環保訴求。

在合資雙方理念不合的情況下，Hayek萌生退意，2000年時，Swatch退出了合資公司。

3. 擴張的Smart 1代

smart fortwo是針對追求時尚的年輕人設計開發的微型車。smart fortwo的在歐洲取得了很好銷售成績，曾經風靡一時，在歐洲街頭隨處可見憨態可掬的smart fortwo。擁有袖珍車身和卡通外形的smart fortwo穿行于城市街道，一定如精靈般吸引。

Swatch退出后，沒有了創始人的束縛，職業經理人們便開始了新一輪的產品擴張——比如一臺后置后驅的Roadster車型，以及與克萊斯勒集團合并后，基于三菱Colt平臺開發的For Four車型。

這種產品型譜的擴張并沒有什么意義，更多的是為了擴張而擴張。這世界或許是需要一臺Smart Fortwo，但并不需要一臺Roadster，更不需要一臺For Four - 市場上有大量更好的替代品。所以可以預見到的是，Smart公司不會有很好的盈利性。在2003年-2006年的4年間，Smart公司虧損了40億歐元 - 平均一年虧10億歐。隨后，瞎折騰的Smart公司的運營被合并在了戴姆勒集團中。

就像小孩子考試不及格，到家挨一頓胖揍一樣，Smart回到戴姆勒之后迎來的，就是一把40米長的大砍刀。

首先是以收購生產ForFour的工廠50%股份的條件，提前終止了ForFour的制造（工廠未滿足之前規劃的制造量，是要主機廠賠償的）。隨后干掉了即將投產的SUV“Formore” - 即便是巴西工廠的總裝線上已經采購了大量的設備。接下來停掉了Roadster - 這個沒有手動擋的AMT跑車一開始就不應該存在。最后整個公司直接并入了戴姆勒-克萊斯勒集團中。

一頓狂砍之后的Smart，變成了一個安靜的小孩。不再有那么多亂七八糟的想法，一心只想做好簡單的事情——其實某種程度也是回到了Swatch最開始創立Smart時候的樣子。

第二代Smart不再有那么多的變種車型，只有簡單的硬頂車，敞篷車，以及一個Brabus版本。

同時，為了節約成本，第二代Smart也有了一個同父異母的兄弟——三菱i ——雖然從尺寸參數上完全看不出來。

Smart Gen.2:

Mitsubishi I

Smart 2的發動機也來自三菱——雖然i用的是0.66和0.66T，但Smart 2增加排量到了1.0和1.0T。

變速箱方面，三菱i有一臺4速at，而Smart 2只有5速AMT。這里有幾個可能性—— 一個可能是k-car用的AT變速箱扭矩容積太小，不適合1.0升Smart。另外就是第二代Smart依然是個比較注重成本的車型，AT的價格負擔不起。

所以，第二代Smart的駕駛感受依然非常一般 - 蹦蹦跳跳，換擋很慢。尤其是剎車踏板非常硬 - 導致你開過Smart 2，適應了之后再開別的車，往往會第一腳踩出急剎車。

但總體來說，社長還是很喜歡Smart 2的。社長一般都是手動模式開，就當有個人幫我升擋和降檔了，那段時間開Smart 2，臉上還是會浮現出笑容的。

提到三菱i，就不得不提到純電動版本的三菱i-Miev。這臺車應該是非常早期的一款市面上能買到的純電動汽車了 - 在2009年便推向了市場，但是是個油改電。

經常看Top Gear的朋友們應該還記得以前有過一期純電動車的節目，船長開著一個PSA版的三菱i-Miev，大猩猩開著一個Leaf。當時他們沒有給電動車什么好評 - 畢竟這些玩意和今天的產品比起來，基本就是個渣渣了。

三菱i-Miev將大概16度電塞進了底盤里，換來了大概NEDC 160km的續航里程。這個續航里程，大概相當今天的五菱宏光Mini ev的高配——14度電，170km公信部續航。

作為K-Car 代步，那是非常棒了 - 前提是價格要降下來。在當年只能是少數人體驗的產品。

在同一時期，Smart 2也發布了一個純電動版本，在更短的軸距下，卻塞進去了16.5度電。原因是 - 這個電池包是由特斯拉提供的，使用的是松下的18650電池。

但純電動Smart的主要市場是“共享汽車”。大概制造了2000臺左右，投放在圣迭戈，阿姆斯特丹，溫哥華這種高大上的城市。隨后又造了1500臺，分散在德國，英國，法國，葡萄牙丹麥等地。后面又造了250臺扔到美國。

很有趣的是在最后的時候，這臺純電動Smart做了一次電池包升級，增加到了17.6kwh，并引入到了國內——2013年11月上市，售價是23.5萬元。

7年后，特斯拉的國產Model 3售價是24.99萬。

6. Smart 3 - 蔡澈和戈恩的故事

到了Smart 3的時代，戴姆勒和克萊斯勒分家之后，奔馳沒有了能共同分擔架構的品牌。

自己投資自己生產是不行的——Smart的投資太大，而銷量又太小，導致投資均攤到每臺車上，成本又會進一步增加。

這時候，時任奔馳CEO的蔡澈博士找到了當年在北美時候的好朋友——雷諾日產聯盟的掌門人戈恩。

蔡澈和戈恩的交情，始于兩人在美國的時候——當時蔡澈負責奔馳北美市場的經營，而戈恩是米其林北美市場的CEO，是奔馳的供應商。

Fortwo是smart旗下的一款雙門雙座車，是一款微型車。Smart Wo的軸距為1873mm(毫米)，長寬高分別為2695mm(毫米)、1663mm(毫米)和1552mm(毫米)。Fortwo采用兩款發動機，一款是1.0升自然吸氣發動機，另一款是0.9升渦輪增壓。

這種良好的關系，隨著戈恩升任雷諾日產CEO之后，便開始從公司層面發生了一些化學反應。

比如英菲尼迪Q50的發動機和變速箱 - 就來自奔馳C級。甚至英菲尼迪Q30/QX30的整車平臺，都來自當時的奔馳A級。

而在另一方面，奔馳的入門級商用車Citan，則來自雷諾Kangoo。至今，奔馳新一代A級上的1.3T發動機和DCT變速箱，也都是來自雷諾。

而這筆交易最重要的，便是Smart 3的聯合開發了。

Smart 3的產品架構一共有3款車——Smart For Two，雷諾Twingo，和Smart for Four。為什么這一次又有了For Four呢？當然是因為Twingo本來也是一個長軸距車型，基于這個開發也不太費力氣。

最終的效果不錯，聯合開發發揮了規模效應，大家都獲得了好處，也算是一個雙贏的局面。

Smart 3從架構層面保護了純電動車。但出于省錢的考慮，電池包沿用了那個舊的17.6kwh——由于車變重了，續航里程其實變短了。

長軸距的Smart也沒有獲得更大的電池，續航里程因為車子變重，比短軸距的Smart還更短了。也算是非常遺憾了。

7. Smart 4 - 新的開始

近幾年，汽車行業的變化既豐富，又有趣。

隨著吉利收購了奔馳的一部分股份之后，事情開始變得微妙起來 - 奔馳本身就是一個投資人，之前投資了特斯拉和比亞迪，此次被吉利收購了大約10%的股份，也是挺有趣的。

而收購了奔馳之后，吉利便和奔馳成立了新的合資公司——Smart Automobile Co.，Ltd.，中文名稱為“智馬達汽車有限公司”，并宣布下一代Smart，將會以完全電動化的方式，于2022年推向市場。

說實話，從Smart 2到Smart 3，社長的試駕體會來看，汽油發動機在Smart上面，已經沒有什么必要了。

空間局促，換擋頓挫，發動機抖動，噪音大，動力不足——為了將這點內燃機塞進這臺車里，工程師費勁心思，最終得到的結果卻不盡如人意。最關鍵的是，油耗也并沒有多省。

反而是純電動的五菱宏光MINI EV，大家都覺得很好開。結構簡單，加速快，電池也不需要做得太大。只要充電環境能夠解決——甚至220V家用充電座都可以充這些20度電以下的電動車。

在經歷了4代產品，跌宕起伏的變化之后，最終在40年之后才可能得以實現。

這恐怕是我們見過的，從概念到最終完成的，歷時最久的一款產品了吧。

文｜侯社長

圖｜網絡