鈴木北斗星2021款，2021款昌河鈴木北斗星

本文作者：萬一，編輯：小佑，題圖來自：視覺中國

聯合國《世界人口展望2022》報告預計，全球人口在今年11月15日達到80億。其中，中國和印度分別有超過14億人口——而預計最早在明年，印度就會反超中國成為人口第一大國。

不論我們對這個南亞的鄰居有著怎樣的看法，都必須承認這個基數帶來的潛力，尤其是其金字塔形的人口結構，正如我們20年前那樣年輕。

這很容易讓人聯想到一些關鍵詞：龐大的市場、充足的勞動力、蓬勃發展的制造業……但對不起，在印度，起碼目前后兩者都不完全成立。

在私有的土地、滯后的基建和嚴苛的勞動法之下，印度的工業化進展并不順利，第三產業后來居上；而在僅有32%的城市化率、不平等的性別意識和民眾對種姓制度殘存的認同下，教育的普及也并非易事——而文盲不會是現代社會中合格的工人。

于是莫迪在2014年上任伊始，就提出了“印度制造”的戰略，并表示印度制造業在未來GDP中的占比要從15%提高至25%。這一輪新的經濟改革確立了汽車、航空、化工、國防軍工、電子設備、制藥等25 大產業為發展重點，并推出了一系列相應的激勵措施，尤其是在國內尚不發達的電子制造等產業努力引入外來投資和技術。

那么，誰被吸引來了？在2019年保護主義抬頭、2020年又遭遇新冠打擊之后，它們現在過得好嗎？我們還能對“印度制造”的未來抱有怎樣的期待？

一、“國際化”的印度IT業，為什么會缺少半導體產線？

讓我們先從印度人最擅長的領域看起。

印度裔在硅谷的地位不容小覷——從微軟的納德拉和谷歌的劈柴哥，到Adobe和IBM，他們正擔任著許多巨頭的CEO，也包攬了比例不低的中層崗位。

這都離不開印度年復一年的IT人才培訓和輸出。一個經典的笑話是，“一流的學生去印度理工，二流的學生去麻省理工。”

當紅的人類學教授項飚在他的博士論文《全球獵身》里詳細談過這個問題：印度甚至發展出了許多叫做“技能店”的私立IT培訓學校，如同我們的“考研班”那樣進行應試培訓，只不過最終目的是技術移民到美國。而這些移民又在抱團取暖、幫帶提攜的環境下在美國穩定下來，但如此一來就有個問題：

印度發達的IT水平高度接軌于國外市場，而與國內市場的關聯則十分有限。

前文提到的印度理工學院坐落在印度南部的班加羅爾，世界知名的半導體設計中心。1985年，大名鼎鼎的“德州儀器（TI）”率先在此設立海外研發中心，其后有摩托羅拉、惠普、英特爾等許多跨國巨頭紛紛跟進。

但他們的業務均為其全球戰略服務，而非專注于本地業務；即使是最近馬斯克入主推特后被裁的印度分公司員工，也有“70%屬于負責一項全球任務的產品和工程團隊”。這種產業鏈的不平衡和不完善發展至莫迪上任前的2014年，印度國內所需的電子產品大約有65%依賴進口。

其實印度不是沒嘗試過自己在本地生產半導體產品，這甚至還早于德州儀器的入駐：早在臺積電成立前的1983年，印度便成立了國營半導體制造廠Semiconductor Complex Limited（SCL）。

但在1989年，其廠房發生大火，盡管起火原因至今眾說紛紜，卻對新生的產業造成了毀滅性的打擊。直至8年后才又籌齊資金再度投入，可惜此時三星已經崛起，臺積電也奮起直追，錯過了窗口期的SCL于2005年轉型為了研發機構。

自己干不成，那借助外力呢？這就要面臨一個問題：外資為什么要來？

首要的理由當然是這塊市場蛋糕實在太大：根據印度電子與半導體協會（IESA）與Counterpoint聯合編制的《2019~2026年印度半導體市場報告》，六年間印度半導體累計消費量將達到3000億美元，有望成為全球第二大半導體消費市場。

此外，重賞之下必有勇夫。2021年12月，印度政府批準一項約100億美元的激勵計劃，旨在吸引全球芯片及顯示器制造商進入印度；而印度政府將向部分行業內符合條件的企業提供高達項目成本50%的財政支持。

據報道，國際半導體財團ISMC最近

而據英國廣播公司報道，9月13日臺灣芯片巨頭鴻海集團和印度跨國集團韋丹塔簽署備忘錄，雙方將斥資195億美元在印度建造芯片廠，主要生產芯片和顯示器。工廠將建在印度總理莫迪的家鄉古吉拉特邦，占地約1.6平方公里。

只不過，跨國集團也不一定都“為五斗米折腰”，更何況印度之前的招商歷史至少也能稱得上劣跡斑斑。更大的巨頭還在搖擺中也就不足為奇：

9月7日，印度交通部長表示，英特爾將在印度建立一家半導體制造廠；但據路透社消息，英特爾當天晚些時候在一份

根據集微網對業內人士的訪談，印度半導體制造業所面臨的主要問題包括：落后的基礎設施建設、低效率的官僚體制、欠缺成熟的硬件制造能力和工人缺乏勤奮不懈的工作紀律——這與印度其他制造業的發展困難并無區別。而籌措相對困難的資金，也成為重要的掣肘因素。

在這個美國都喊出“獨立自主”的年代，印度要想提高硬件自給率、建立起半導體產線所面臨的競爭，恐怕要遠超出以往的激烈程度。

二、印度人民到底需要怎樣的手機產業？

如果說上游的芯片的主要驅動力還來自產業鏈發展需求和政策的鼓勵，那下游的電子消費品就是名副其實的“人民群眾的汪洋大海”了。2019年，印度就超越美國成為全球第二大智能手機市場。

但同樣，印度人民對手機的需求與它的生產能力并不匹配。

早在功能機時代，三星對印度的布局使它占據了有利的競爭地位，一度是印度最大的手機廠商。但這也成為了它的“歷史包袱”，使其在智能機浪潮中沒有跟上小米的節奏。近年來，三星通過當地手機制造商DixonTechnology生產功能手機；而直到今年一季度其功能機市場份額快速從18%降到12%，三星才下定決心，宣布將在今年12月中止其在印度的功能機業務。

盡管人均GDP僅有我國1/5，印度人民的“需求升級”速度之快可能超出了巨頭們的預料——今年第一季度，印度功能手機市場比2021年同期下降39%，而全球同期僅減少20%。

錯誤估計了這個趨勢的還有印度本地通信巨頭Jio。它所生產的JioPhone屬于在“過渡時期”的技術路線“騎墻”之作，這臺擁有全鍵盤、搭載基于Firefox OS的Kai OS的手機e一度占據印度超過30%的功能機市場份額，但最后也在“阻礙印度手機升級換代”的批評聲中銷聲匿跡。

不過好在，三星在印度的長期積淀也在智能機市場的競爭上發揮著作用：

2018年7月，莫迪和時任韓國總統文在寅在新德里郊外共同出席三星印度工廠的開幕儀式，當時這一工廠是“世界上最大的手機生產工廠”。2021年4月初，三星又在北方邦政府46億盧比（約6，100萬美元）的獎勵“贊助”下建立新工廠，開始生產智能手機屏幕，且計劃提高產量并進一步擴大生產范圍，例如用于液晶顯示器和其他IT產品的顯示面板。

近來三星和小米的銷量差距又重新拉近，在今年9月23日開始的排燈節（這是當地最重要的消費季，可類比于國內的“雙十一”）銷售中，三星的首周銷量占比高達26%，超越小米的20%勇奪第一。這一方面是因為小米受到上半年疫情影響嚴重，供應鏈問題不斷；而三星自身從芯片到面板的完整自有供應鏈則幫助它抵御了風險。

而相對于三星與印度的“傳統友誼”，小米還額外面臨著政策搖擺的風險。

在本地化生產上，小米其實比三星更努力。印度是小米全球化的首站，2015年，小米進入印度市場的第二個年頭，就聯合富士康向印度政府承諾，在印度投資35億美元設立生產線。截至目前，小米在印度已經擁有7家制造工廠，在印銷售手機中99%都在印度生產裝配。

2021年6月份，日本鈴木宣布撤出，昌河鈴木從這當中日合資企業變成了昌河徹底擁有的獨立品牌汽車，因為北汽汽車擁有昌河汽車大量股權，因此現在也稱之為北汽昌河。換句話說，現如今發布的北斗星車系和鈴木摩托基本上沒有任何的關聯。

你可以把這視為莫迪版本的“市場換技術”——除了節約成本之外，小米這種安排也不乏減稅與合規的需要。小米重用了印度高管馬努·賈恩，他是小米集團唯一一個外籍副總裁級別高管，在小米印度本地化方面起到了關鍵作用。2017年，雷軍受到莫迪接見時，他就緊隨在旁。

奈何政策的風向其實早有預兆：2020年4月1日，由印度國家電信和信息技術部起草的《印度大型電子制造業的生產掛鉤獎勵計劃（PLI計劃）》提出將支出超過4000億盧比以激勵包括智能手機在內的電子制造業發展。但到當年7月31日申請截止，包括韓國三星、美國蘋果，以及富士康、緯創、和碩等代工廠在內的22家公司名單中，竟然沒有占據市場份額2/3的小米OV的身影。

直到今年4月30日，印度財政部下屬的執法機構以“小米（印度）非法向境外機構匯款”為由扣押了其銀行賬戶中約合48億元人民幣的資產，這些齟齬才廣為人知。而本來這類“特許權使用費”的轉賬，可簡單理解為總公司對子公司收取的知識產權費用，幾乎是所有跨國公司經營中的常規操作。

小米為代表的手機廠商們固然不可能輕易放棄龐大的印度市場，但在印度常年“高標準立法、選擇性執法”的操作下，會對外資營商環境和信心造成多大的破壞還需要時間來衡量。

生產與需求的不匹配同樣體現在高端市場上，只不過這里的情形恰巧相反：

印度并非蘋果的傳統優勢市場，2021財年蘋果在印度營收接近40億美元，僅占3658億美元總營收的約1%，盡管這占據了印度400美元以上的高端手機市場中的44%。但近年來蘋果在印度的代工廠卻增長迅猛。從生產充電器的賽爾康，到今年能幾乎同步生產最新旗艦iPhone 14；前不久摩根大通在一份研報中預估，2025 年前，蘋果 25% 左右的 iPhone產能都將交給印度。

印度將這些工廠安排在了地位特殊的諾伊達市——這個名字是歐克拉工業發展區（New Okhla Industrial Development Authority，NOIDA）的縮寫。這座坐落在首都新德里南郊的衛星城，規劃之初就旨在吸引先進企業和產能，它的發展也是印度工業化嘗試的一個縮影。

印度想吃下這些“超前”產能背后的心思不難理解：想想富士康對鄭州的進出口額貢獻有多大，再想想“果鏈”為國內的電子產品培養了怎樣的土壤，如今仗著自己“年輕氣盛”的印度很難不心動。但這不論是對供應鏈管理大師庫克，還是對印度方面來說，都將是一場艱巨的挑戰。

三、如何為自信爆棚的印度人做內容？

對使用者而言，手機里有什么或許比手機由誰生產更重要。就算撇開虛的不說，“做硬件不賺錢”這句話也被各家廠商掛在嘴邊。但比起制造環節上的大力引進，軟件上印度的“矜持”就要明顯得多。從Tik Tok到Twitter的“不受歡迎”已經展露無疑。如果說Twitter是因為其政治影響力和莫迪反對者在上面肆無忌憚的發言而被忌憚，那么酷愛舞蹈的印度人民失去Tik Tok實在是一大損失——從被封禁后層出不窮的模仿者就能看到端倪。

而作為Twitter的同期兄弟，Facebook在印度混得不能說是不成功吧，但至少也陷入了嚴重的增長停滯。Facebook在印度有4億用戶，約占全國13歲以上人口的29%。但自2021年8月起，這一數據就停滯搖擺，甚至有所回縮。

尤其有趣的是，在Facebook上最能體現出印度男性對社交媒體的鐘愛與展示自己的熱情，其男性用戶數量是女性的兩倍之多。考慮到智能手機的普及率、印度的性別不平等狀況以及年輕人對“老軟件”的無感，其實Facebook在印度所面臨的局面與其他主要市場并無不同——滲透率已經到頂了。

對于印度這樣“國家認同”未必成型、卻有著極強的本地文化傳統和自豪感的地區來說，所有跨國公司都會面臨這樣一個問題：如果不做本土化的適應，勢必無法融入環境、打開市場；但如果完全按照本地的邏輯行事，那它相對于本土企業的優勢又體現在哪呢？

這個問題上，社交媒體沒有給出好的答案，但流媒體卻答得不錯：我們有錢，也有趣。

莫迪上臺之后的寶萊塢也制作并上映了一系列“主旋律電影”，既有展現政府、軍隊形象以提升國家自豪感的，也有描繪普通人幸福生活的；其中的古裝題材則表現出強烈的印度教民族主義色彩。相應的，那些與這股潮流保持了一定距離的創作者們則投入了網飛、迪士尼、亞馬遜為首的流媒體公司懷抱。

流媒體在本地化的過程中并非沒受到挫折——比如由BBC制作的印度網劇《如意郎君》（A Suitable Boy）在網飛播放時就因為一個“在印度教寺廟中接吻”的場景而引起廣泛爭議。但這些新作品展現出了注重個人成長、探索復雜人性等方面的特質，相比寶萊塢較為程式化、黑白二元對立明顯的作品，無疑更能受到新一代觀眾的喜愛。

而新冠疫情的到來也加速了人群的流向。眾所周知，印度那些冗長的歌舞片是與炎熱的氣候相適應的——當地人希望在“票價便宜且有空調”的影院里多待一會。但疫情之下，遭到沉重打擊的印度人也不敢再如此聚集，紛紛躲回家中；封控措施之下，許多影院長年無法開張、多部大片推遲上映，但印度人民總要從娛樂中找到一絲慰藉。

如此一來，各大巨頭要與院線競爭的就只剩“便宜”了——而打補貼戰，恰好是他們擅長的點。比如2021年底，Netflix就將其印度區定價下調60%，最低只需149盧比（當時約合12.47元人民幣）每月即可訂閱移動版內容，雖然清晰度僅有480P，但也正好與廣大用戶的網絡水平相適應。

2019年的北斗星到2021年可以賣3到4萬左右。昌河鈴木公司與日本鈴木公司合作開發的"北斗星"家用多功能乘用車，是航空技術與日本技術的結晶，是科技與文化的完美結合。

不過，各大巨頭目前都還在投入擴張階段。在占領市場后，要怎么從價格敏感的印度人手中賺到錢，就是另一個問題了。

四、從微型車到電動化，沒有一步登天

在同樣的“本土化之問”面前，回答出色的還有汽車工業的前輩鈴木。2021年，合資車企馬魯蒂鈴木以136.47萬輛的壓倒性優勢成為印度的銷量冠軍，八款車型進入銷量榜前十。

鈴木在中國其實也有過輝煌，去年以來作為“露營車”重新爆火的昌河鈴木北斗星，自2001年推出起就年銷量超過2萬，到2018年鈴木撤資為止的累積銷量高達72.3萬輛。更遑論當年的“小車之王”奧拓，一度有四家廠商在國內進行生產，許多城市將它納為第一批出租車。這些“能省則省、能開就好”的小車在印度發揮著十分類似的作用，滿足了汽車普及起步時期最基本的需求。

而在南亞次大陸上，“奧拓”“雨燕”和“北斗星”對應的四款車型，正好包攬車型銷量榜的前四名，奧拓更是蟬聯銷量冠軍十年，去年出貨量達到26.5萬輛。

外界對塔塔最深的印象大概要數2008年收購路虎和捷豹了，放到現在大概也會被人戲稱是“反向殖民英國”的又一典例。不過拋開路虎品牌自身的顛沛流離不談，這件事里出血的“冤大頭”其實是福特，當年的金融危機下，為了緩解資金緊張，它另一樁我們熟悉的交易就是把沃爾沃乘用車賣給了吉利。

但福特在印度的“及時止損”還遠遠沒有結束。福特可謂是本土化失敗的反面典型，福特汽車1995年開始在印度經營，25年來在印度投資超過20億美元，卻只獲得印度乘用車市場不足2%的份額。傻大黑粗的美系車在印度的水土不服可見一斑。盡管福特在當地努力推出了約合10萬人民幣起價的車型，但比起鈴木的2~4萬起價來說何止高了一點？而“外國高級車”高昂的關稅也一直是在印車企沉重的負擔。

好在臨走之前，“老伙計”塔塔又“慷慨地”收購了福特在古吉拉特邦的工廠，以彌補其“產能不足”。而這，已經是在印度敗退的車企里比較好的命運了。像通用和豐田的工廠，都面臨過無人接手的窘境。

不過，市場總是要增長、消費總是要升級的。印度不可能永遠滿足于以A0級小車為主的市場結構，何況在“新能源”浪潮席卷全球的當下，不制定點新能源規劃似乎就落伍了。就連老貴族“印度斯坦大使”都有了純電版本——雖然它卡通的尺寸與想要展現的威嚴多少有點格格不入。

印度能源部曾在其發布的一份展望報告中，期望2030年印度40%的新售車輛為純電動。只不過這件事上，要找個靠譜的隊友就沒那么簡單了。要知道剛跑路的福特，重組的由頭就是加快向電動化轉型。言外之意，在印度我就不奢望電動化了。

且不說在已經行業內卷嚴重的中國，同級別的電動車還要比油車貴上那么一兩萬；單是出口到印度的100%關稅，就足以讓人望而卻步。至于本地化生產，指望鈴木和小伙伴們承接這些產能，還不如另起爐灶：小型車與電動化的沉重天生就八字不合，除非你想拿老頭樂充數。

而在另起爐灶這方面最有經驗的特斯拉，已經用高情商的說法婉拒過進入印度建廠了：“除非先證明特斯拉在印度賣得動”——這套娃就是個雞生蛋蛋生雞的問題。

在印度有一定產能和本土化研發團隊的上汽MG倒是計劃過提高電動汽車產量，甚至聲稱可能為其在印度的電動汽車業務設立單獨部門，這塊老英國招牌倒也為它帶來了不錯的增長率。但就在11月初，彭博社報道稱，印度已經開始對其涉嫌財務違規行為進行調查。這和小米如出一轍的情形，上汽還會不會繼續投入恐怕也得打個問號。

五、后來者，須努力

作為許多產業的后來者，印度既希望能吸引外資、快速趕超；又不希望出現智能手機產業鏈條上那樣外資企業“占領市場”的狀況。這種對“自主”的向往，同為后進生的我們其實很能感同身受。問題在于，在承接產業轉移的同時提高國內技術水平本就是一條漫長的路，而現在，產業升級的腳步正變得越來越快。

另一大問題則是人才的流向。此前從班加羅爾到硅谷幾乎是一條單行道，尤其是印度裔抱團取暖、在硅谷立足不算太艱難的情況下。2015年，剛上臺不久的莫迪就在海外印度裔大會上呼吁過一波“回國創業”。彼時雖然回來的人不多，但國際資本也看到了新興市場的潛力，比如讓孫正義吃了大虧的OYO連鎖酒店，除了軟銀也獲得過紅杉等一票大佬“撐腰”。

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