駕仕指數：85%

新能源風潮下百花齊放，那些先開的花就一定最艷？真相正在逐漸揭開，傳統豪華品牌們開始真正發力。其中，通用最新奧特能純電平臺的首款車型LYRIQ銳歌，作為凱迪拉克旗艦中大型純電SUV已經正式發售，這部車在多次展示靜態天賦之后，被網友們評為“良心之作”。那么這款外形俊朗、內飾精致、同級軸距最長的純電SUV，在動態方面的表現——動力、操控、底盤——是否也很良心？駕仕派第一時間在專業場地對LYRIQ銳歌做出了評測。

先說結論：駕仕派認為凱迪拉克銳歌在這次場地試駕中，在操縱性上的表現相較絕大多數純電SUV都有明顯優勢。且聽細說。

首先還是從大家最關心的動力說起。銳歌的動力參數達到燃油車3.0T水平，而實際的動力平順度也展現出了較為理想的狀態，對于原本燃油車的用戶來說，過渡起來會很融洽。在進行0-400米加速體驗時，第一次使用旅行模式（標準模式），車輛起步就有較強的推背感，并且尾速能輕松達到165km/h。第二次使用運動模式，LYRIQ銳歌能不能買，起步動作更為激烈，電機大功率輸出能力突出，并且整個加速過程都表現得很輕松，尾速則進一步的達到169km/h。

在絕對動力上，銳歌后驅版對比同價位燃油車有一定優勢，但放在新能源市場只能算中上水平。但好在它沒有太突兀的前沖，日常駕駛的力度控制得合理，電門對車速的匹配線性，在高速環道后段從120kph加速170kph攀升平穩，電機功率輸出較為有力。

凱迪拉克將這個單詞換了一個英文字母，變為LYRIQ，但發音不變，大概也是在這個車上寄托了某類浪漫期望吧。LYRIQ是上汽通用汽車引進Ultium奧特能電動車平臺推出的首款車，都是凱迪拉克向智能化純電時期轉型的開山之作。LYRIQ定位。

踩下剎車后，銳歌的制動力建立快，感覺拉扯感不算嚴重，雖然制動負荷是偏大的，但可控性尚可。相對來看，方向盤的手動剎車系統還存在優化空間，一方面它有誤觸的可能，另外撥片的行程有些短促，需要一定學習成本來適應。

凱迪拉克銳歌混動和純電有區別。根據查詢相關公開信息顯示1、混動汽車的動力來源有兩種方式，一是燃油、二是充電。這種車型在純電模式下，電瓶電量可以維持50到100公里左右的續航里程，純電狀態比較適合短途上下班使用。在電量。

底盤舒適性的部分，銳歌的前后排有一定的分裂。

前排的舒適性會高一些，尤其在銳度較大的沖擊面前，銳歌的懸架會更好的緩解顛簸，處理方式也不是一味柔弱，保留了大量的路感，而且能夠感覺得到車身壓在路面上的厚重，高級感還是比較濃的。就算是遇到連續起伏路面，銳歌的懸架處理也比較從容，拉升行程相對克制，回彈的節奏也不會太快，能匹配呼吸節奏，胸口以上沒有太強烈的上下浮動。

不過，銳歌的后排懸架是偏硬的設定，雖然能將小沖擊過濾得比較柔和，但較大的沖擊會帶來相對明顯的顛簸，起伏路段下的拋跳感也較為明顯，而在彎道中后座乘客會感覺到更多側傾帶來的滑動。當然這主要是因為大電池帶來較高整備質量，需要用更高的胎壓支撐，降低了車輪接地面積，同時銳歌也無法用過于柔軟的懸架，以避免大幅壓縮帶來觸底的風險。

所以從操穩路的舒適性來講，銳歌盡可能的做到了平衡，但算不上最舒適的車型，在后續傳播中，可以強調駕控時的操縱性，回避對舒適性尤其后排體驗的放大。

在金卡納賽道的連續S彎項目中，在前兩個彎銳歌懸架的反應是不錯的，直到曲率最大的第三個彎道才感覺到懸架反應開始慢半拍，通過適當的收電門、修正方向，車頭依舊能有比較清晰的指向。也就是說在極限操控中車輛有比較好的穩態，擁有較好的可操控性。當然，和傳統燃油車比，帶著電池包的電動車重心轉移有一定先天劣勢，我們在這里說它有較好的操控性是相比同級純電SUV。

結語：

總體來說，作為凱迪拉克的首款電動車型，銳歌在駕駛性上保持了品牌一貫的高運動性標準，操縱體驗對比同價位、同級別車型具有一定優勢，但在舒適性上沒有明顯的領先地位。

加之銳歌在人機交互上相對傳統的風格，所以對比理想L9、蔚來ES7這種新勢力車型會有客群定位的差異，后續可以把對手鎖定在奧迪Q5 e-tron、奔馳EQE SUV這一類的傳統豪華品牌新能源車，也可以吸引原本寶馬X3、奔馳GLC高配車型的用戶，在穩定基本盤的基礎上，盡可能為奧特能平臺帶來聲量，幫助后續通用新能源車型開拓市場口碑。

文｜道道

首先來看設計部分，LYRIQ銳歌作為凱迪拉克最新車型，又是品牌首款純電動產品，自然是要采用最新的家族語言，與以往燃油車型可以看出明顯不同，但也能夠認出這是凱迪拉克旗下的車型。比如前臉造型，新車是高度還原此前概念車的設計。

拍攝｜駕仕派

值得一提的是，凱迪拉克Celestiq沒有使用隱藏式門把手，沒錯，這臺車實際上并未設計門把手，而是通過B柱和C柱上的觸控按鈕來實現電動門的開啟。側面另一亮點，是這臺概念車使用了電子后視鏡，且造型和車輛線條融合得十分和諧。