今年給大家分享的鋼炮也不少了，但是幾乎沒有一臺是跟國內市場有關系的。這次將為大家分享的全新一代奧迪S3是一臺未來很有可能進入中國市場的鋼炮。其實這是我第一次接觸奧迪S3，之前一直都沒有接觸到上一代S3，最近在瀏覽我這里的奧迪車行網站時發現有一臺新一代S3 的試駕車，同時我也發現這臺車會在不久后登錄國內市場，所以我立刻去店行試駕了這臺車。

在開新一代奧迪S3之前我有不少的猜想，首先這是一臺鋼炮，并且這臺車的動力水平與我之前開過的七代半高爾夫R比較相似，再加上很多人跟我提到過上一代奧迪S3是一臺直道加速機器，所以我最直觀的猜想是：這臺車性格會跟高爾夫R相似，同時會在加速上給我足夠的快感。當我開完后發現，這臺車在速度上并沒有給我帶來快感，性格也比我想象的更溫和，與此同時，這臺車在高檔感的營造上比我想象的出色不少，為何我會得出這樣的結論呢？我將在下文詳細分析。

動力儲備充足，但是變速箱較為保守

奧迪S3屬于緊湊型車。以下是關于奧迪S3的相關介紹：1、外觀：新一代S3與A3相比在保險杠細節以及尾燈內部構造方面有著細節差別而在視覺上兩車最為明顯的不同是A3只有單側雙出排氣管而S3采用了雙邊四出的排氣設計。。

首先介紹一下奧迪S3的動力總成，發動機換裝了代號為EV888 Evo4 的2.0T引擎，也是最新的EA888引擎，最大馬力由上一代的290馬力增至310馬力，變速箱依然是7速濕式雙離合。這套動力總成在參數上比七代半大眾高爾夫R更強，但實際給我的動力主觀感受卻不如七代半高爾夫R那么猛烈，我覺得造成這種感官的原因是變速箱的調教以及動力遲滯的控制。

首先不可否認的是這臺7速雙離合變速箱的平順性非常好，要知道很多搭載雙離合變速箱的車都會在起步蠕行的時候顯得非常不自然，主要表現是油門初始階段是空行程，輕踩不走重竄，甚至油門踩大了會產生明顯的頓挫，造成這種現象的原因是多片離合在接合的過程中產生滑行，但是在奧迪S3上就完全感受不到這種現象，起步的時候表現的非常自然，輕輕踩下油門就有動力，而且動力的輸出也非常線性，沒有任何遲鈍，也不會表現得非常竄，我覺得一臺雙離合變速箱能有這樣的表現是絕對值得去稱贊的，這臺雙離合變速箱在這一方面的表現甚至比很多傳統自動變速箱都要好，我甚至還能說的更具體一點，很多搭載采埃孚8AT的奧迪在起步階段都表現得遠不如S3上的雙離合變速箱。除此之外，動力介入的過程也沒有一點的突兀感，換擋的過程中也幾乎感受不到頓挫，同時這臺變速箱的動力分配也非常精準，幾乎沒有選檔遲疑現象（這也是很多雙離合變速箱的常見問題），在大多數情況下都能保證動力的均勻輸出。所以讓我定義的話，我認為新一代奧迪S3所搭載的雙離合是我目前開過的所有雙離合變速箱中將平順性和精準性兼顧得最好的。

當然，這臺7速雙離合變速箱的表現并不完美，雖然高度兼顧了平順性和精準度，但是動力響應并不是那么的積極。說實話，總的來說動力響應算不上慢，但絕對算不上積極，基本上維持在一個比較正常的節奏，在大動力請求下，變速箱確實會迅速開始降檔，但是降檔的過程會顯得稍微優柔寡斷一點，也就是說伴隨降檔的轉速爬升過程并不是一瞬間的事情，這個過程會稍稍讓人覺得動力有些延遲，這個現象與之前寫到的11代思域比較像。再就是當速度起來后，如果繼續輕踩油門踏板，此時動力輸出力度就比起步的時候顯得更弱了，可能這個時候會有網友提出疑問了：不是前文才說了這臺車的動力輸出很均勻并且沒有突兀感嗎？這里可以稍加解釋，無論是在起步階段還是中斷加速階段，動力介入都是沒什么突兀感的，而且在各個階段中的動力輸出都是均勻的，只是這兩個階段的輸出強度有差別，所謂的竄就是在動力銜接的過程中讓乘員明顯能感受到前后兩個維度的變化。綜合以上表現而言，我認為奧迪S3的變速箱調教的還是有些保守，動力響應對于日常駕駛而言是沒什么問題的，但是對于S3這樣一臺性能車而言還算不上積極，而且我在運動和舒適模式下都體驗了，兩個模式下的邏輯幾乎是一樣的，響應都沒達到一觸即發的地步，這就是這臺車開起來不夠激進的其中一個原因，這個方面可以學學凱迪拉克CT4-V上的10AT，無論是動力響應還是換擋速度都比奧迪S3干脆太多了。

下面再詳細說說這臺EA888 Evo4引擎，我覺得這臺引擎的動力儲備可謂是綿綿不斷的，也就是說只要我需要動力，深踩油門后便會有澎湃的動力不斷輸出，在這方面的確體現出了這是一臺擁有310馬力的引擎。不過，這臺車在加速過程中轉速爬升的并不快，起碼跟我開過的幾臺動力水平差不多的非豪華品牌鋼炮而言算不上快，從而給我的主觀感受是加速起來并沒有這些車那么有勁，當然，有一點我還是得強調一下，前文說的那些我開過的鋼炮幾乎都是手動擋的，也不排除我當時可能用低擋位將這些車維持在較高的轉速，可無論如何，這方面與凱迪拉克CT4-V相比也不夠激進，CT4-V加速的過程是非常迅猛的，我猜測奧迪S3的工程師并沒有將變速箱在加速工況下調入一個更小的齒比。前文我提到了這臺車的動力響應不夠快，除了變速箱的調教外，我認為另一個原因是這臺車存在延遲，并且這一次我更相信這臺車的延遲來源于渦輪遲滯，畢竟這個問題也被一家美國車媒體——Car&Driver提及到了，不過我覺得這個延遲并不算嚴重，我只是感覺到動力來的晚了點，但是一點都不脫節，也就是說延遲的過程中沒有突兀感，不像有的車一樣延遲過后動力突然一下到來了（相比較而言，這個現象在七代半高爾夫R搭載的EA888 Evo3引擎上更明顯），起碼奧迪S3動力介入的過程是很自然的。

最后想說一下，大家可能會覺得這臺奧迪S3會有明顯的聲浪，其實并不是，這臺EA888 Evo4的運轉品質簡直是好極了，放在一臺豪華取向的車上都沒有違和感，唯獨在運動模式下引擎有回火聲，而且這個回火聲相比其他性能車而言顯得沉悶很多，也就是即便聽到了回火聲也會讓人覺得自己在安逸的開著這臺車。

在此可以給新一代奧迪S3的動力總成做個小結，從動力儲備層面確實對得起這臺車的身份，但是輸出特性以及動力響應表現得還是比較保守，甚至這臺車幾乎沒什么聲浪。所以，這臺車的動力表現可能給不了一些性能愛好者所期盼的興奮感，反而會讓人覺得這臺車比較安逸。

轉向延續了近期奧迪一貫的優點

曾經有不少人詬病奧迪的轉向缺乏溝通感，主要問題是低速的時候沒有任何阻尼感，開起來的感覺非常虛假（即便邏輯沒有太大的問題，高速的阻尼增益非常明顯），這個現象在A4、A5、Q5和上一代的Q3上都存在，這些車的特點都是隨速阻尼的增益區間非常大，低速的時候過分的輕盈，高速的時候才會變得緊致，不過這個現象在現階段的奧迪新車中越來越少見了，今年我開過的A6及Q8都沒有這個現象，并且轉向手感的建立都變現的非常好，新一代奧迪S3也延續了這個優點。

奧迪s3使用的雙離合變速箱代號為dq381，為7速濕式雙離合變速箱。奧迪s3是奧迪旗下的高性能車，是一款緊湊型車。奧迪s3的長寬高分別為4474毫米、1796毫米和1392毫米，軸距為2628毫米。奧迪s3采用2.0升渦輪增壓發動機，最大。

首先我想提及一下，由于近期我這邊的路面積雪非常多，我開的這臺奧迪S3已經被店行換裝了倍耐力Sottozero 3的冬胎，所以這臺車的操控性和行駛品質都不能說明這臺車最真實的水平，不過搭載了這個輪胎后，這臺車在操控性和行駛品質上表現的都不差，下面先從操控這個維度說起。

新一代奧迪S3的轉向手感的建立完全是我期盼中的完美轉向手感，低速非常輕盈，并且這種輕盈完全不是上個時代奧迪普遍的那種沒有任何回饋的輕盈，他的阻尼在輕盈的同時還富有柔和的質感，并且阻尼的分配非常均勻，順滑程度也足夠高，回正節奏也非常自然，從而在挪車和市區通行的時候提供的是輕松愜意的操控體驗，不過我覺得相比Q8而言，S3在低速時的回饋感還不算那么的豐富，所以在轉向上營造出來的高檔感還是不及Q8，但是無論如何這樣的標定對于S3而言沒有任何的毛病，畢竟對于一臺性能取向車型而言S3已經擁有這么愜意的轉向手感就值得被稱贊了。

當車速變快后，轉向阻尼感進一步的增加，值得一提的是這臺車隨速阻尼增益特性非常的線性，奧迪s3和RS3的區別，相比上個時代的奧迪而言，這一點也可以提出表揚，在此可以簡單回顧一下上個時代奧迪的另一個普遍現象，那就是阻尼徒增，前文也提到了，這些奧迪車型在低速的時候幾乎沒有任何阻尼感，但是高速的阻尼感卻比較緊致，當車速逐漸變快的過程中，這些車的阻尼感會在某個時刻突然從松弛狀態變化到緊致狀態，有時在速度突然變慢后阻尼感不會立刻從緊致狀態恢復到松弛狀態，相比而言，新一代S3的轉向阻尼感從低速到高速之間的過度就顯得自然多了。還有一點我想提及一下，新一代S3在高速時的緊致感比我前文提及的那些奧迪稍弱一些，我不知道大家怎么看，但是我并不覺得這是一件壞事，因為我覺得新一代S3在高速時的緊致程度已經足夠了，在此工況下這臺車已經通過充分的中心感給予穩定感了，與此同時，這臺車從低速到高速的阻尼變化范圍也更合適了，不再像以前那樣變化范圍過大了。

作為一臺性能車，新一代奧迪S3的轉向精準度也是稱職的，他的車身跟隨性非常好，做到了指哪兒打哪兒，只需要輕微調節方向盤的角度就能完成變道。在彎道中，我更是體會到了這臺車轉向精準度之高，日常開著這臺車可能并不會覺得轉向特別犀利，但是如果想在彎道中以較為激烈的方式去過彎的話，僅僅將方向盤穩定在一個角度即可，這還沒完，我甚至發現這臺車還會體現出輕微轉向過度的現象，要知道這是一臺誕生于前驅平臺的車，能有這樣的操控表現真的可謂是驚艷了。這里可以順便提及一下與他同平臺的七代半高爾夫R，我覺得他的操控性比高爾夫R好不少，開著高爾夫R會覺得這臺車開著比較虛，無論是變道還是過彎的時候還是會覺得這臺車的車身跟隨性比較一般，起碼對于性能車而言比較一般，而新一代奧迪S3表現出的是截然不同的操控性，所以即便是誕生于同一平臺、匹配類似硬件基礎的產物也有可能表現出不同的性格。

從而我們不難看出，新一代奧迪S3的轉向在手感的建立上其實是非常有親和力的，這方面與我之前開過的很多非豪華品牌的鋼炮不一樣，并沒有以較重的阻尼營造運動感，反而是一臺開著很輕松的車。可一旦嘗試激烈駕駛這臺車，他表現出的操控性是不俗的。如果你喜歡非常輕巧的操控特性，你會享受這臺車的操控感受。

行駛質感比較平淡，但操控極限具備亮點

其實在行駛品質上，新一代S3并沒有給我留下特別深刻的印象，當然，這么形容并不是在批評他，我更想表達的是這臺車底盤的隔絕感挺不錯的，但是并沒有什么質感上的營造，不像一些性能車一樣故意把回饋感變硬或者把底盤的起伏變得很敏感，也不像一些豪華車一樣通過豐富的柔韌感營造高檔感。通過路面縫隙的時候，震動能夠一次性處理完畢，幾乎沒有任何回饋感傳入車內，這就是為何這臺車的隔絕感很強的原因。與此同時，這臺車在車身姿態上的抑制也非常到位，比起質感的營造，我覺得這方面是底盤更擅長的點，無論在哪個維度幾乎都沒有擺動，過彎的過程中幾乎體會不到傾斜，提供了極其平穩的駕駛體驗。不過這臺車也不是在全域狀態下都有這么好的隔絕感，在低速工況下，經過路面上較大的坑洼話底盤會有一些的垂直震動，此時的回饋強度不算特別的大，質感偏硬但也比較沉悶，如果以低速通過連續不平整路面的話可能會覺得有點顛簸，但是總體而言顛簸程度算不上特別嚴重，這臺車在大多數情況下都保持著從容的行駛姿態。

前文通過轉向的標定詳細描述了新一代S3的操控性，在這里我還想通過底盤的維度繼續深入秒速他的操控性。這臺車底盤給我留下的印象是非常的平衡，過彎的過程中車身行走路線與駕駛員預期的路線高度吻合，而且就算是極限快要來了也不用過度擔心，因為在這個時候很容易讓人揣摩到極限瀕臨的狀態，同時依然車身依然非常可控，我相信這臺車能夠滿足一部分人群激烈駕駛的欲望，并且這一類人群會非常享受瀕臨極限的狀態。

在底盤的表現上，新一代奧迪S3表現出的性格與其轉向的標定比較相似，質感的營造上沒讓人覺得這是一臺性能車，可實際調教出的成果卻給足了駕駛者信心去激烈駕駛。

【太平洋汽車網】奧迪S3是奧迪旗下的s系列高性能汽車型號，這是奧迪a3的高性能版汽車型號。s是sport的意思，這表示運動。奧迪s3使用的是一輛2.0升渦輪增壓四缸發動機，這款發動機的代號ea888。奧迪s3的2.0升渦輪增壓發動機。

NVH并沒因為性能車的身份而犧牲

奧迪s3的四驅前后比例是智能變換的，從9：1到1：9可根據路況來自動分配，但是平路正常分配的比例為前60，后40。奧迪s3的四驅模式開啟步驟如下：1、踩下奧迪s3的剎車踏板，準備啟動發動機。2、按下奧迪s3的一鍵啟動鍵。3。

作為一臺性能車，新一代奧迪S3的NVH卻表現的不賴，一方面是前文提到的發動機運轉品質良好，另一方面對外界環境噪音的隔絕也不錯，胎噪并不大，坐在車內感覺到很大一部分車外的噪音被隔絕掉了，所以新一代S3的NVH給予了乘員較為安逸的乘車環境。

靜態簡評

奧迪s3與rs3區別在于發動機及車身結構不同rs3發動機為2.5L直列5缸渦輪增壓發動機而S3發動機為2.0L直列4缸渦輪增壓發動機；另rs3車身結構采用了Sportback而S3只采用了三廂的車身結構。以下是關于奧迪s3與rs3的部分介紹：

我覺得外觀的構架與上一代A3是類似的，細節的修飾上變得更夸張，但是在夸張的同時不失協調，我個人認為這是這個時代的奧迪可圈可點的地方，這一點我就覺得這個時代的奔馳和寶馬遜色的地方，這兩個品牌視覺設計有些夸張過頭了，失去了協調性。

內飾依然非常有設計感，層次分明，未來感十足。觸覺反饋上也延續了奧迪一貫的上層質感。在人機工程學上，大多數設計都是符合邏輯的，唯獨就是排擋右邊的音響控制區不夠直觀，本身位置就離駕駛員比較遠，而且標識也比較小，再就是音量需要用手指在這塊面板上順時針或逆時針旋轉才能控制，我覺得在這里控制還不如直接在方向盤上控制直觀。

總結

到此，新一代奧迪S3的核心產品力已經分析完了，現在是時候對這臺車做一個最終的定義了。我認為，這是我目前為止開過的最不張揚的鋼炮，動力雖然充沛，但是缺乏激情；轉向和底盤在質感層面并沒有突出運動感，但是通過精心的調教后卻足以滿足激烈駕駛的需求。雖然這是一臺性能車，但是這臺車豪華感的營造卻遠超出我的想象，這里主要體現在用料以及NVH上。所以，駕駛新一代奧迪S3不會輕易的找到興奮感，不過當你認真揣摩他的時候說不定能給你驚喜。

我知道，大家最感興趣的是新一代奧迪S3與奔馳A35 AMG相比如何？很抱歉，這臺車本來大半年前我就想去試駕的，但是我去的奔馳店行拒絕為任何AMG車型提供試駕，到目前為止我都沒有辦法試駕這臺車，所以以后有機會開了A35以后我再回答這個問題。不過我也看到了很多國內很多網友對A35的評價，我感覺A35可能在動力和操控上主觀感受會比S3更刺激，不過日常駕駛感受可能沒有S3這么友好。

第二個我想提及的是國人不太熟悉的凱迪拉克CT4-V，雖然我覺得CT4-V沒有達到最完美的狀態，但是CT4-V相比之下還是一臺性價比更高的車，不光價格比S3更便宜，而且動力輸出比S3更強，響應也比S3更快，底盤和轉向提供的操控基礎照樣犀利，同時豪華感和高檔感也不缺，S3相比于CT4-V也不是完全沒有優點，我更喜歡S3這種開起來更輕盈的日常駕駛感受，低速通行的過程中S3的動力銜接也更自然一些，在內飾用料及人機工程學上S3也更細膩一些。不過話還是得說回來，CT4-V的運動程度也算不上100%純粹。

最后要提及的是我開過的那些非豪華品牌鋼炮，其實不用我多說，前文也多次強調了，這些鋼炮里面有很多鋼炮都比S3硬核不少，完全與S3這種較為豪華的取向相反，除了毫無疑問的硬核硬件基礎外，轟鳴的聲浪、偏硬的濾震還有緊致的轉向也營造出的了令人興奮的駕駛氛圍。當然，我覺得這些車跟S3沒有太大的可比性，我只是想再次強調一下S3與這些車的區別，要知道S3在性能上也是具備與這些鋼炮媲美的能力的，如果你想同時追求性能及安逸的駕駛環境的話，你更適合S3這樣的車。

未來進入中國市場后，如果繼續保持上一代的指導價，我覺得可能會維持上一代的市場表現，為何我說可能呢？因為現在已經不是那個時代了，新能源在這個時代慢慢的占主導，燃油版本的性能車也會受到排放法規的影響，甚至以后想引入中國市場也越來越難。我知道，肯定會有網友問我新一代S3與特斯拉Model 3相比如何，我覺得吧！可能不見得有那么為多人會同時在特斯拉和S3之間考慮，不過實在要對比的話，特斯拉的動力水平以及動力輸出連貫性是比S3要更好的；操控層面二者都很不錯；在質感層面（尤其是關聯到日常層面的），特斯拉還是遜色于S3，主要包括轉向手感、內飾做工、人機工程學及NVH。

不過我更想表達的是，奧迪S3的對手可能不是A35，不是特斯拉這么一臺電動車，而是國內整個汽車市場環境，他能在國內表現得多好全看他能在這樣的環境中挺多久，文章到了這兒，我覺得也可以將 @38號美系性能控 常說的一句話送給大家了：“圓夢請趁早”。