說起新能源車型中的動能回收系統，相信很多車友都會表示：" 回收時沒見到有什么明顯效果，續航也沒有增加，倒是用作剎車還是挺好用的，可以實現單踏板操作，提升了駕駛感覺。"

這樣的說法確實沒錯，目前國產電動汽車全都已經配備有動能回收系統，不過從嚴格意義上來講，這套系統應該叫 " 制動能量回收 " 系統。在新能源汽車上，動能回收通過車輛滑行和制動的過程，利用電機和控制單元將動能有效轉換為電能，可以一定程度上在行駛過程中補充續航能力。

這也就是說 ，在通過動能回收系統有效降低電耗或為動力電池充電的情況下，如果你是日常通勤，可能你已經不用每天都要充電了；如果你是外出郊游的話，你不僅能去到北京周邊像妙峰山、雁西湖、八達嶺這樣的近郊景點，甚至你可以走得更遠一些。

但是，這個看起來有點 " 玄乎 " 的動能回收系統在日常行駛當中究竟能夠回收多少電能？又能夠幫助車主提升多少續航里程？

開始今天的話題之前，我們先來聊聊動能回收是怎么回事。

■ 什么是動能回收？它是如何工作的？

純電動車的動能回收原理，是利用車輛減速時的慣性，使得車輪帶動電動機轉動，從而使電動機變為發電機，將電能儲存至電池組內。而將動能轉化為電能是通過電機內部的電驅飛輪實現的，目前，全球最先進的電驅飛輪技術已經將凈效率提升到了 95% 以上，損耗之低幾乎可以忽略，被認為是最有發展前景以及市場的制動能量回收系統。

制造類的分公司大體如下：一汽大眾、一汽轎股、一汽解放、一汽豐越、一汽發動機、一汽富奧江森、一汽變速箱、一汽鑄造、一汽車廂、一汽模具、一汽車輪、一汽四環、一汽實業等等 以上都是一汽集團的直屬分公司或合資公司，一汽還有。

據了解，長春一汽四環動能有限公司，全新一代日產聆風上的 e-Pedal 就是利用這套成熟的制動能量回收系統，來實現單踏板駕駛功能的。雖然在國內還看不到聆風的身影，但它的同胞兄弟、在國內銷售的軒逸 · 純電則繼承了其三電系統的成熟基因，能夠實現高效的動能回收效率。

軒逸 · 純電使用與日產聆風同源的三電系統平臺

最近，編輯部剛好有一輛日產軒逸 · 純電的試駕車，作為第一款以合資身份進入到中國的純電動車型，軒逸 · 純電雖然只有 338 公里綜合續航，但其動能回收系統的回收效率卻高達 22%。如果說軒逸 · 純電的高效動能回收是按照 NEDC 的計算方式的話，那就意味著每百公里可以回收 22 公里的電量，這在目前的電動汽車領域里回收效率還是比較高的車型。

俗話說：" 是騾子是馬，拉出來溜溜 "。今天就將軒逸 · 純電開出來，看看它的動能回收效率到底怎么樣？

其他回答 都一樣我們汽車廠這邊隔一條街 , 人家一汽動能供熱住戶開窗 、 我們四環動能供熱窗上封著朔料布, 一街之隔天壤之別,給四環動能打電話人家回答:你家保溫措施不行。靠,供熱管上水都不熱,強調什么保溫不好,掩耳盜鈴呢?

■ 測試條件及相關標準

測試距離：

城市：分為城市早晚高峰，單程約 25 公里左右，路線為回龍觀至東四環中路。途徑天通苑、望京、四元橋等 " 著名 " 的擁堵路段，全程紅綠燈超過 30 個。

集團總部：檢測中心；分公司：中國一汽技術中心, 無錫泵所,動能分公司, 新能源汽車公司；全資子公司：一汽解放解放本部（長春）、無錫柴油機廠、青島汽車有限公司、道依茨大連柴油 機、柳州特種汽車有限公司， 一汽客車客車本部。

山路：山路測試環境設置在妙峰山，測試距離為 20 公里左右，全程為長距離盤山下坡，坡度在 10-30 度左右。

測試條件：為了能夠準確體現動能回收效果，我們并沒有開啟空調，只開啟了座椅加熱和方向盤加熱這兩項功能。

中國第一汽車集團公司技術中心 中國第一汽車集團公司新能源汽車分公司 全資子公司 一汽解放汽車有限公司 一汽解放汽車有限公司卡車廠 一汽解放汽車有限公司發動機分公司 一汽解放汽車有限公司無錫柴油機廠 一汽解放汽車有限公司車橋。

測試時間：早晚高峰的測試時間平均為 2 個小時左右，山路下坡路段的測試時間平均為 1.5 小時。

可以聯合起來找它們，在就去物價局告它們，還有就是12345也可以

■ 穿越城市早晚高峰路段

清晨的第一縷陽光，透過窗戶照射到你的臉上，迎來了元氣滿滿的一天 …… 呵呵！你想多了！

相信每個上班族每天叫你起床的不是你的鬧鈴，而是窗外刺耳的鳴笛聲。拿起手機看的也并非是早間新聞，而是打開導航看看今天上班路線到底有多 " 堵 "。當然生活在 " 堵城 " 中的你是避免不了堵車這個話題的，早晚高峰時開車走走停停猶如西天取經，但這種路況行駛卻比較有利于動能回收系統的電能收集。那在擁堵路況中車輛的動能回收系統究竟能回收多少電能？

經過兩天的早晚高峰測試，我們分別在不同動能回收檔位，獲取到數據如下：

小結：通過我們對軒逸 · 純電早晚高峰路況動能回收效果的測試結果來看，D 檔和 B 檔自身就存在動能回收效果，同樣行駛 25 公里左右后，兩個檔位消耗電量分別為 12% 和 11%，換算為度數的話為 4.56 度和 4.18 度電。兩個檔位的差距在 1%，所以兩個檔位的動能回收效果并不明顯。

城市道路動能回收效果顯示

而打開 ECO 節能模式之后，同樣行駛 25 公里左右之后，消耗電量均為 9%，換算為度數的話為 3.42 度電。可以看到電池電量雖然沒有上升，但是相比單純使用 D 檔和 B 檔電量消耗要降低了很多。在節能模式下兩個檔位消耗電量無差距。

■ 挑戰北京妙峰山長下坡路段

要說幾年前的電動汽車讓你開著去郊游，相信很多車主不會輕易去嘗試，或是需要仔細規劃路線圖。但現在續航里程不斷地增加，電動汽車也可以來一場說走就走的路旅行或是小郊游，畢竟電動汽車車主也是有詩和遠方的嘛。

雖然說不被續航里程所禁錮，來場說走就走的旅行，但也要時刻注意你的續航里程。可能很多人這個時候會計劃旅程中的充電樁，但其實你在駕駛的時候利用好動能回收系統是可以有效延長續航里程。

經過一天的山路下坡路段測試，我們分別在不同動能回收檔位，獲取到數據如下：

小結：通過測試后我們發現，在不打開 ECO 節能模式情況下，D 檔和 B 檔的動能回收效果在 4% 和 5% 電量，換算為度數的話為 1.52 度和 1.9 度電。相比早晚高峰的平坦路面，電量變化較為明顯。

下山時動能回收效果顯示

山路的下山路況動能回收測試，主要是我們使用下山的溜坡環境來看看軒逸 · 純電動能回收系統到底可以回收多少電能，我們的山路測試為 20 公里，使用最大動能回收檔位時可以回收 10% 電量。假設按照軒逸 · 純電每百公里回收 22% 電量的話計算，我們行駛 100 公里可以回收 50% 電量。當然這是一個種極端的測試環境，如果你帶著家人去山里來個小郊游，回程時并不用太為所剩無幾的續航能力而焦慮。

■ 邦點評：

通過我們對軒逸 · 純電三天的測試，從結果上來看，軒逸 · 純電在動能回收效果上表現還是優于主流純電動車型的。

而我們在進行山路測試時，動能回收的效果更加明顯，最高時電量可上漲 10%。假設你剛好在中遠程的路途上，回收的電量可以積少成多，對續航表現也是有積極幫助的。另外，從經濟方面來看，回收的電量也可以幫助你在充電時節省一部分電費。