有人說，奧迪的圈子容不下上汽。

用銷量的多少來得出這個結論，的確有些草率，與成立幾十年，收割中國市場30年的一汽奧迪相比，上汽奧迪目前還處于培育階段，提及銷量，不僅僅顯得草率，同樣顯得不專業。

上汽奧迪誕生于一個全新的時代，在這個新的時代中，中國的新勢力已經發展了有一段時間，特斯拉已經在全球市場中獲得初步成功。

做什么，不僅僅是上汽奧迪該想的事情，更是Audi該想的事情。

兩年前，我第一次摸到了一汽奧迪負責銷售的進口e-tron，那臺定價80多萬的高端電動車，似乎代表Audi已經想好了未來工作怎么做。

電動化既然是一個浩浩蕩蕩的未來，那么在全新的未來世界中，中國這個擁有5000萬機動車銷量的龐大市場，就絕不能交給一汽奧迪來做。

因為當時，Audi在一汽奧迪體系中的股權還只有10%，但事實上，一汽大眾奧迪合作了什么影響，作為技術、車型、平臺甚至質量工藝提供方，可以說沒有Audi就沒有一汽奧迪，但沒有一汽，奧迪打開中國市場的成績也不會差。

上汽集團開出了Audi在中國市場渴望很多年，但一汽奧迪卻不曾給予的“公平股權”籌碼，很快，Audi將“三亞協議”拋之腦后，提前將上汽奧迪搬上舞臺，破土動工。

上汽與奧迪的合作，無疑是用最低的成本，辦了最高效的事，上汽大眾擁有現成的MQB和MLB整車制造平臺，還有在中國市場耕耘三十多年的經驗，這些都有利于奧迪未來長期在中國市場發展，推出更多符合中國消費者的車型。除了這些，最。

對于上汽奧迪，我們應該理解為是一次“提前籌備落地”的項目，抓住了新能源時代風口的機會，Audi有了一次堵住一汽奧迪經銷商之口的理由。

一個大型、高端、豪華項目的落地到成型，一定需要足夠的時間。

即便是吉利控股手中的沃爾沃，從收購到真正意義上完成體系規劃、市場定調，也用了將近十年的時間，更別說有一汽奧迪從中不滿的上汽奧迪項目。

上海人操盤的上汽奧迪，看的比一汽奧迪更遠。

在上汽、一汽、奧迪三方努力下，奧迪與兩大在華合資伙伴就未來銷售模式達成共識：在未來，奧迪在滬合作伙伴上汽大眾奧迪的產品，將由現有的一汽-大眾奧迪投資人網絡進行銷售。自此開啟一汽-大眾奧迪（簡稱“一汽奧迪”）、上汽。

原因很簡單，相比于一汽奧迪高枕無憂每年超70萬的銷量，上汽奧迪可以說是“一窮二白”，產品不夠豐富、市場銷量空空如也，即便是品牌最需要也是最基礎的經銷商，上汽奧迪也沒有建設的權利。

所以，會有人說奧迪的圈子容不下上汽。

上汽奧迪能在一汽奧迪質保。2020年12月23日，奧迪與一汽集團和上汽集團共同宣布，上汽奧迪產品由一汽大眾奧迪投資人網絡進行銷售相關服務及售后服務，所以上汽奧迪能在一汽奧迪質保。上汽奧迪是上汽大眾與奧迪合作汽車品牌。

對于上汽來說，機會永遠是自己爭取的，無論是當時的上海大眾項目，還是今天的上汽奧迪項目，開啟高端新能源賽道的一種方式，就是拿到Audi的銷售權。

2017年1月,奧迪與一汽集團簽署《一汽、奧迪十年商業計劃》,通過擴充產品怕和布局智能互聯、移動出行、聯合數字化項目、金融服務合作等暫時安撫好一汽奧迪經銷商。 經雙方協商后,奧迪承諾當其中國市場年銷量達到90萬輛后才會重啟上汽奧迪項目。

事實上，一汽奧迪雖然在銷量上絕對意義上碾壓了上汽奧迪，但在新的市場環境中，龐大的銷量可以視為一種“負資產”。

本田曾經表示，自己每年銷售3000萬臺內燃機車型，這讓其在轉型的過程中非常疲憊，機械式的生產這些內燃機車型消耗了企業大量的精力，考慮如何電動化的事情已經力不從心。

從碳減排到碳中和的過程，一定會消耗巨大的精力，對于一汽奧迪來說，龐大的燃油車銷量體系既是推動力，也是“負資產”。

為了跳出這個牢籠，總部搬遷到杭州也是感受到長三角汽車工業文化的巨變，成為新能源時代的“科技弄潮”。

上汽奧迪的確出身不如一汽奧迪，但這卻是一個機會，這給了上汽奧迪更多思考的機會，如何在新的時代中造好電動車。

就在12月23日，奧迪和一汽集團、上汽集團共同宣布：未來，上汽奧迪產品將由現有一汽大眾奧迪的銷售網絡進行銷售，售后服務由奧迪現有渠道提供。同時，上汽奧迪還將建立新的商業模式，即將在現有的奧迪經銷商網絡內開啟全國合作伙伴。

Audi的電動車技術，均數砸在了e-tron上。

e-tron是一個系列，無論是一汽奧迪進口的e-tron，后續推出的油改電Q2L e-tron，Q4 e-tron，還是上汽奧迪的Q5 e-tron，這些原本可以統歸為e-tron序列。

于是，上汽調轉方向，謀求與奧迪的合作。上汽大眾處于市場化經濟發展最好的長三角地區，在營銷方面一直高于一汽大眾，奧迪與上汽合作將給奧迪帶來新的營銷思維、這對奧迪改變自我品牌形象，帶來了新的可能和想象。

從目前來看，一汽奧迪雖然e-tron產品拿的較早，同時產品不少，但很明顯的一汽奧迪的e-tron電動車發展速度，和一汽大眾的EV一樣比較失敗。

原因仍然不難考究，因為燃油車體量太大，對于誰來說都是一個巨大的課題，一汽內部錯綜復雜的體系，轉型如果出現問題，誰也負擔不起。

不同的是，上汽奧迪體量小，步調發展雖然慢，但絕不會出現脈絡不清晰的情況。

其實Q5 e-tron作為全新的e-tron系列電動車，不僅僅對于上汽奧迪來說有著重要意義，同時對Audi來說有著重要的作用。

合肥的江淮大眾、上海的上汽集團以及杭州的一汽奧迪，金三角的形態將會讓大眾集團在中國布局形成一套新的體系。

Q5 e-tron登場背后的高度意義，耐人尋味。

而從目前的產品表現力來看，Q5 e-tron作為一臺全新的電動車，秉承的是德國人優秀的造車功底，擁有出色的動態駕駛感受，無論是底盤反饋、轉向系統手感還是細節設計的精致感，都做到了同級別最好。

尤為關鍵的是，Q5 e-tron在同級別BBA電動車市場中做到了性能與價格兼顧。

比如說在對比寶馬iX3、奔馳EQC的過程中，我們發現Q5 e-tron是唯一一個有潛力能夠做到三排座位的產品，因為它定調為中大型SUV，而奔馳EQC、寶馬iX3定調中型SUV。

此外，Q5 e-tron價格最低，比EQC價格低了12萬左右，比iX3同樣低了兩萬塊錢左右。

畢竟豪華品牌的運營需要時間，在新的賽道中，一汽奧迪也沒能領跑，華晨寶馬在拿到75%股權之后同樣焦慮重重，即便是處于燃油車時代神壇的雷克薩斯、保時捷、北京奔馳，也未能免俗。

所以，上汽奧迪損失的，無非是其從來都沒有得到的燃油車銷量，也并不會對上汽集團造成太大的困擾，反而這是一個更好的契機，上汽奧迪能夠輕裝上陣，自然是最好的。